Финиш в Мехико сам по себе стал праздником для тех 23 участников, которым удалось дожить до конца марафона. Советские раллисты тоже были на седьмом небе от счастья. И не только из-за встречи с национальной сборной по футболу. Третье командное место, «Москвич» — самый надёжный автомобиль марафона, 2-я, 3-я и 4-я позиции в своём классе! Это ли не успех? А лучший из наших экипаж № 28 Потапчик — Лесовский — Баженов приехал 12-м в абсолюте! Кстати, после этого острословы заговорили о том, что, дескать, все советские раллисты вышли из таксистов. Но это не так — да, Потапчик и Баженов трудились в таксопарках, но все остальные (за исключением Широченкова) были профессиональными инженерами или испытателями АЗЛК и НАМИ
Это стало сенсацией. На родине раллистов встречали как героев, «Автоэкспорт» сразу увеличил поставки «Москвичей» за рубеж. Трудно поверить, но тогда больше половины тиража АЗЛК уходило на экспорт! В СССР даже книгу написали «Москвичи на «Москвичах» — кстати, получилось весьма достойное произведение.
Отдельно отметим подвиг экипажей автомобилей техпомощи. В то время как крупные зарубежные фирмы, вроде Ford или Citroen, по всему маршруту готовили полноценные сервис-парки, советская команда всё своё везла с собой. Позади канала «боевых» машин шли два универсала «Москвич-427», до верху гружённых запчастями. Но зато случись что, экипажи превращались в механиков и прямо на обочине ремонтировали отказавшие автомобили. Кстати, похожую тактику скоростных «техничек» впоследствии использовала ралли-рейдовая команда «КамАЗа».
В ралли-марафоне «Лондон-Мехико» подвиг совершили не только «боевые» экипажи, но и автомобили техпомощи — универсалы «Москвич-427». Две «технички» были нагружены до предела — их масса доходила до 2,5 тонны! И всё равно группа поддержки старалась не отставать от спортсменов. Кстати, в одной из этих машин ехал руководитель команды Карл Сочнов
А дальше советские раллисты принялись громить всех на этапах «Тура Европы», организованного немецким автоклубом ADAC. Маршрут этих гонок пролегал по европейскому континенту, но компактность не помешала протяженности — дистанция в 15000 км была в порядке вещей. Тяжёлые неповоротливые «Волги» к тому времени окончательно отошли в тень национального первенства, но зато на международную арену вышли представители Ижевского автозавода и ВАЗа. В общем, до середины 70-х годов прошлого века нашим гонщикам в Европе не было равных. Год за годом они штамповали не только первые и вторые места в своих зачётах, но стабильно массово «заезжали» в десятку абсолюта. К примеру, в 1971 году раллисты на «Москвич-412» взяли Золотой кубок за лучший результат команды из четырёх экипажей, а «ВАЗ-2101» — Серебряный трофей за первенство среди коллективов из трёх машин. И это в первой же для тольяттинцев международной гонке! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen остались позади — можете представить такое в наши дни?
Эпоха марафонов закончилась, но для советского ралли именно первая половина 70-х годов стала золотым периодом в прямом и переносном смысле. В организованной немецким автоклубом ADAC серии «Тур Европы» нашим гонщикам просто не было равных! Иногда во время фотосессий награды едва помещались на капотах «боевых» машин
По сути, в «Туре Европы» единственным конкурентом «Москвичам» стала команда нового Волжского автозавода. «Копейка» едва начала сходить с конвейера, как в первой же международной гонке оказалась в призах!
Причём и о дальних вояжах советские раллисты не забывали. Так, в 1973 году экипажи сборной СССР на «Москвичах-412» заняли второе, третье и пятое места на сложнейшем ралли «Сафари» в Нигерии. Да-да, не просто в своём классе, а в абсолюте. Само собой, первое командное место также осталось за нами. И тогда же в «Туре Европы» оба Кубка — Золотой и Серебряный — достались команде на «Жигулях». 1974 год — 412-е «Москвичи» отыгрались, отобрав у тольяттинцев оба командных трофея. Причём взяли не только стабильностью, но и скоростью — экипажи Брундза - Карамышев и Спруктс - Калнайс, опередив Audi немецкого дуэта, обеспечили себе первые два места в абсолюте!
Дембельский аккорд советского ралли. В 80-х годах Lada 2105 VFTS пыталась составить конкуренцию зарубежным машинам продвинутой группы B. Но как ни старались прибалтийские умельцы, построить на базе «классики» чемпионский аппарат им так и не удалось...
Казалось, теперь так будет всегда. Но вскоре наступил кризис результатов. Для многих он казался неожиданным, но для специалистов всё было очевидно. Нет, мастерство у наших гонщиков не пропало. Просто к тому моменту как основные игроки раллийных сражений стали строить машины мощностью под 300 л.с. (сравнимо с нынешними болидами WRC), в СССР о таких монстрах оставалось только мечтать — не было ни ресурсов, ни подходящих моделей, чтобы взять их за основу. С шашкой против танка много не навоюешь... Ведь, помимо надёжности, определяющую роль стали играть совсем другие факторы — скорость, динамика, управляемость.
