Маслоотделитель: чистка, замена

[Oleg7777]

Вот ..Именно в этом соль вопроса ,поэтому штудирую на старости лет эту тему )) )

Я Максиму Титанику по телефону делал заявление почему не работает штатный мо. Интересно будет ваше компетентное мнение услышать по окончании изучения темы)
Можно делать из Вики бюджетный мо у которого выброс масла будет гораздо меньше чем у оригинала. Оставлять разрежение в сторону впускного коллектора. Снизит лишь только количество масла, но не решит проблему полностью. Из плюсов цена адекватная.

 

[Denis Turbo Union]

Можно делать из Вики бюджетный мо у которого выброс масла будет гораздо меньше чем у оригинала. Оставлять разрежение в сторону впускного коллектора. Снизит лишь только количество масла, но не решит проблему полностью. Из плюсов цена адекватная.

По этой теме уже столько перемолото , что и писать банальности не хочется .. Ну давай так ,с чисто теоретически попробую начать с тех позиций которые не требуют доказательств ..
1. Бензиновый турбированный мотор в коллекторе имеет два физических состояния воздушной смеси вакуум на х.х. и давление наддува на частичной и полной нагрузке .
2. В режиме частичной и полной нагрузки ДВС в картере образуется большее количество газов в единицу времени .
3 . В обоих состояниях вспомогательные системы , такие как ,,вентиляция картерных газов и вентиляция топливных паров должны работать одинаково эффективно .
По моему скромному мнению ,учитывая , что на частичной и полной нагрузке возможность утилизации(собственно разряжение ) есть только на входе в турбокомпрессор , без выхода трубки вентиляции на него никак не обойтись , Выможете поставить туда циклон или даже два ,в итоге тот самый "стакан масла " (который уже был озвучен ыв теме Титаником) слитый в ДВС будет иметь объем значительно меньше чем ДВС масла израсходует , что лично меня поставило в тупик (я сильно надеялся в свое время на внешнее маслоотделение (учитывая размеры штатного циклона ) но Титаник меня жестко обломал ..получается что в турбокомпрессор возвращается значительно меньще масла ,чем вылетает в трубу из камеры сгорания ..
P/s/ Сразу отмету вопросы .. выражения ;"я подкрутил".. ,"заменил" , или .."поискал определенную модель правильного маслоотделителя " , действительно и в особенности на третьем поколении еа 888 бывают такие сочтания когда над и под маслосъемном кольцом давление стабилизируется и масло начинает сниматься должным образом -> расход пропадает , такое явление на составных кольцах может произойти даже после обычной раскоксовки ,что в этой теме и описывается периодически (и почему она такая большая))) но единого рецепта подтвержденного статистикой все таки нет , я тоже не сильно радуюсь когда на жрущем масло моторе достаю идеальную поршневую с подвижными ,упругими маслосъемными кольцами , а компрессионные ... наоборот потеряли упругость , но таковы реалии этого мотора ..
p/s/s Хотелось бы отметить особо не в одном автомобильном форуме связанным так или иначе с Еа 888 я не встречал такого детального осуждения этого вопроса , там порой даже базовые понятия работы данных систем вызывают сложности ..так что респект тигуан клубу

 

[titanik]

Вся эта бодяга, ты прав, упирается в крайне сбалансированную систему, которая хорошо работает у одного из десяти. И такое впечатление, что вот прям на новой машине. У остальных, включая меня, какие бы переделанные МО я не ставил, какие бы маслопомойки снаружи ни вешал, всё равно клапана засраны после 20-30 тысяч пробега.
Лично я затеивал всю эту эпопею именно для устранения попадания паров масла во впускной коллектор. Сколько летит в турбину уже вторично, как и вторично расход масла из за этой системы ВКГ (в разумых пределах, конечно). Ни один из вариантов на лично моём моторе не сработал на все 100%, стакан воды, который я сливал из маслопомоек это не результат. Клапана как засирало, так и засирает. Капля масла на выходе совершенно нового и совершенно оригинального МО начинает висеть уже буквально через неделю после установки.
Да гори она огнём вся эта херня!)))))))) Я умываю руки и лучше раз в 2-3 года буду чистить впуск.

 

[ruspower]

Вот интересная разработка я такое видел на грузовых дизелях, но там вращение дисков происходит за счет вращения турбинки потоком масла из системы смазки, турбинка на одном валу с дисками. Степень очистки картерных газов от масла очень высокая.

 

[titanik]

Вот интересная разработка я такое видел на грузовых дизелях, но там вращение дисков происходит за счет вращения турбинки потоком масла из системы смазки, турбинка на одном валу с дисками. Степень очистки картерных газов от масла очень высокая.

Очистить КГ от паров масла много способов, но всё дело в том, что для нашего т.н маслоотделителя сепарация паров масла это второе дело и не самое важное с т.з ВАГа. Главное создавать в моторе расчётное разряжение. Вот если бы кто то догадался как разделить эти 2 функции и усовершенсьвовать каждую по отдельности, было бы здорово.

 

[Oleg7777]

По этой теме уже столько перемолото , что и писать банальности не хочется .. Ну давай так ,с чисто теоретически попробую начать с тех позиций которые не требуют доказательств ..

Рассмотрим работу штатного мо вернее слив с циклона и самого мо, конструкция вам хорошо известна. Допустим стоит оригинальный мо слив с циклона в воронку через канал в картер там клапан подпружинен пружиной и слив в масло. Клапан герметичен сомнений не вызывает. Там где воронка под циклоном разрежение как минимум -25 мбар. Вот вся конструкция слива. Скажите мне при каких условиях должен открыться клапан и слить масло с канала в картер? С чего он вообще должен сливать? Предположим канал заполнился до верху маслом, а разрежение -25 мбар. С чего ради должен открыться клапан в картере? Если он погружен в масло и давит пружина и действует разрежение. На сколько вес масла в канале должен будет превысить усилие пружины и действующее разрежение. С обратной стороны клапана нет разрежения погружён в масло. Он откроется только в том случае если заглушить мотор)) Выключить разрежение так сказать. А как это происходит в движении? А если нет, воронка заполнится до верху и полетело всё в сторону мембраны и дальше. Что мы и наблюдаем.
Эксперименты на мо ген2 и ген3 блокировка механически обходного клапана циклона он обозначен как 1 на схемах. Не к чему не приводит. Казалось бы весь поток газов из картера проходит через циклон. Но, не чего хорошего не происходит. Канал слива заполняется быстрее и отмечают резкое начало дымления мотора. Результат одинаковый!
Рассмотрим второе бесполезное устройство это комбинированный клапан. Не зря его в ген 3 упростили, но у нас он есть. Предположим мы ускоряемся в турбо режиме. Мембрана закрылась сжала пружину и ограничила разрежение в моторе. Но, разрежение между входом в турбокомпрессор и фильтром воздуха там не малое. Оно то и открывает этот клапан, тут то всё масло полетело из под клапанной крышки в сторону турбины без приятственно. Я вспоминаю то время когда были мо ревизии Е настоящие. Самая удачная на мой взгляд ревизия. Дунешь в циклон был слышен свист сейчас такого нет уже. Пружина на комбинированном клапане была в раза в два туже, она то и не давала разрежению от турбокомпрессора открыть клапан! А сейчас что? Какой не возьми одинаково! Присылают оригиналы и Китай оригиналы и Вика усилие пружины одинаковое! Да хоть Хайнст в красивой коробке. Производитель в Китае пружин для мо один, какую бы вы цену не заплатили за мо! )))

 

[Oleg7777]

Вся эта бодяга, ты прав, упирается в крайне сбалансированную систему, которая хорошо работает у одного из десяти. И такое впечатление, что вот прям на новой машине. У остальных, включая меня, какие бы переделанные МО я не ставил, какие бы маслопомойки снаружи ни вешал, всё равно клапана засраны после 20-30 тысяч пробега.
Лично я затеивал всю эту эпопею именно для устранения попадания паров масла во впускной коллектор. Сколько летит в турбину уже вторично, как и вторично расход масла из за этой системы ВКГ (в разумых пределах, конечно). Ни один из вариантов на лично моём моторе не сработал на все 100%, стакан воды, который я сливал из маслопомоек это не результат. Клапана как засирало, так и засирает. Капля масла на выходе совершенно нового и совершенно оригинального МО начинает висеть уже буквально через неделю после установки.
Да гори она огнём вся эта херня!)))))))) Я умываю руки и лучше раз в 2-3 года буду чистить впуск.

На моторе CAWA там да, хоть перед каждым выездом можно чистить впускные клапана. От того что фаза выхлопа узкая выхлопной клапан закрывается до прихода поршня в ВМТ Часть выхлопных газов забрасывает в впускной коллектор на такте впуска. Где и благополучно откладывается сажа на замасленную поверхность.
На моём моторе CCZD фаза выхлопа не намного шире. Проехал на авто 230 000км. почистил. Но, и разницы не заметил можно было дальше катать если не чек по заслонкам впускным.

 

[Denis Turbo Union]

Подпись у тебя правильная Эка ты заморочился .. Мне кажется помучавшись производитель просто забил на решение .. Ну что ж давай подумаем о сути вопроса , но не о конструкции клапанов модуля и неважно гравитационный или пружинный он по конструкции ..
Если говорить конкретно . то у меня вызывает сомнение концепция центрального обогреваемого канала сквозь блок картер и ГБЦ , от которого отказались впоследствии на третьем поколении реализуя канал в другом месте ГБЦ (а еще раньше в американской версии ЕА 888 отдельно выводя вентиляцию через коммутирующую трубку и распыляя в каждый впускной канал отдельно) .. К сожалению подключиться к этому каналу используя вход от корпуса щелевого фильтра грубой очистки на втором поколении не получается ,а циклон гораздо больших размеров на такой магистрали , где поток имеет всегда одно и то же направление смотрелся бы неплохо ., так как он забирал на себя оба режима ..
В качестве эксклюзива вот так выгляди магистраль на Х.х, вентиляции картерных газов на условно смешанном впрыске (потому что нет форсунок MPI , но есть форсункА низкого давления )

 

[Denis Turbo Union]

От того что фаза выхлопа узкая выхлопной клапан закрывается до прихода поршня в ВМТ Часть выхлопных газов забрасывает в впускной коллектор на такте впуска.

Нет совсем так .. Ее намеренно делают узкой для реализации так называемой внутренней рециркуляции и вот тут между моделями имеется значительная разница (этим вопросом я калибровщиков просто ЗАДОЛБАЛ , разница есть , изменить не могут ,а идея была красивая ))

 

[Oleg7777]

Нет совсем так .. Ее намеренно делают узкой для реализации так называемой внутренней рециркуляции и вот тут между моделями имеется значительная разница (этим вопросом я калибровщиков просто ЗАДОЛБАЛ , разница есть , изменить не могут ,а идея была красивая ))

Да и я про внутреннюю рециркуляцию. Что хотели изменить калибровщики?

 

[Denis Turbo Union]

Ну как что ... Исключить кусок кода в фазорегулировании ,получалась ахинея там где брались ,умные сразу сказали нафиг нужно .. )) Так что чистить все равно придется , кстати освоили орехи , заморочка еще та конечно , но привлекает чистота и ДВС и ..вокруг него ,включая механика

 

[Oleg7777]

Ну как что ... Исключить кусок кода в фазорегулировании ,получалась ахинея там где брались ,умные сразу сказали нафиг нужно .. )) Так что чистить все равно придется , кстати освоили орехи , заморочка еще та конечно , но привлекает чистота и ДВС и ..вокруг него ,включая механика

Там чисто будет если фаза выхлопа будет градусов 250-260гр. И двух поточный турбокомпрессор как на ген 3. Четырём цилиндрам сложно выхлапывать в однопоточный турбо компрессор. Три в один идеально. Ну это другая история без внутренней рециркуляции газов.

 

[Denis Turbo Union]

Ну где то так .. Как мне объяснили в силу моего уровня слишком много связанных процессов , объем работы приличный , да и не настолько они разбираются в этой кухне как я понял .. ))

 

[hobbyt]

Очистить КГ от паров масла много способов, но всё дело в том, что для нашего т.н маслоотделителя сепарация паров масла это второе дело и не самое важное с т.з ВАГа. Главное создавать в моторе расчётное разряжение. Вот если бы кто то догадался как разделить эти 2 функции и усовершенсьвовать каждую по отдельности, было бы здорово.

Я конечно полный профан, но если уж эти моменты так важны, то не проще ли поставить электро насос с предохранительными и перепускными клапанами, который откачивает картер и нагнетает буферный объем в котором происходит конденсация паров масла и воды, которые периодически сливаюется снова в картер. Может возрасти расход горючки но мотор так или иначе все равно выполняет эту работу. Объем можно греть антифризом или тепловым контактом с двиглом, для борьбы со льдом зимой.

 

[Denis Turbo Union]

который откачивает картер и нагнетает буферный объем в котором происходит конденсация паров масла и воды, которые периодически сливаюется снова в картер.

С этим справляется и обычный циклон большего размера , но внимательно вчитайся в слова фразы которую цитировал , проблем не в сепарации ,а в стабилизации разряжения в пространстве за кольцами , как решается вопрос фундаментально -устанавливаются поршни с замкнутыми полноценными юбками и кольцами правильной жесткости и вот тогда расход масла (который конечно полностью не исчезает) становится приемлемым и предсказуемым . Сейчас же нет четкой логики у кого того действительно работает сотни тысяч практически идеально на всех режимах и даже в форсмажорных ситуациях , у кого то стоит сменить масло и скачек расхода обеспечен , а кто то периодически либо модулями маслоотделения балуется ,либо промывки использует внутри системы и в камере сгорания раскоксовку и то же не жалуется )) .. И почему то у большинства ,если случается , то нет плавной кривой расхода ,а сразу скачек ((

 

[titanik]

С этим справляется и обычный циклон большего размера , но внимательно вчитайся в слова фразы которую цитировал , проблем не в сепарации ,а в стабилизации разряжения в пространстве за кольцами , как решается вопрос фундаментально -устанавливаются поршни с замкнутыми полноценными юбками и кольцами правильной жесткости и вот тогда расход масла (который конечно полностью не исчезает) становится приемлемым и предсказуемым . Сейчас же нет четкой логики у кого того действительно работает сотни тысяч практически идеально на всех режимах и даже в форсмажорных ситуациях , у кого то стоит сменить масло и скачек расхода обеспечен , а кто то периодически либо модулями маслоотделения балуется ,либо промывки использует внутри системы и в камере сгорания раскоксовку и то же не жалуется )) .. И почему то у большинства ,если случается , то нет плавной кривой расхода ,а сразу скачек ((

Для классического циклона, тем более большого обьема, требуется большой поток очищаемого воздуха. А иначе весь принцип работы циклонного отделения превращается в обычный обьемный отстойник на принципе конденсации.
А у нас нет такого обьема в принципе.
Я баловался с циклонниками от каких то мицубиши что ли... Провент 100 и Провент 200. Огромные банки, которые прекрасно работают на 4 х литровых моторах у нас не работают.

 

[alex65]

Для классического циклона, тем более большого обьема, требуется большой поток очищаемого воздуха. А иначе весь принцип работы циклонного отделения превращается в обычный обьемный отстойник на принципе конденсации.
А у нас нет такого обьема в принципе.
Я баловался с циклонниками от каких то мицубиши что ли... Провент 100 и Провент 200. Огромные банки, которые прекрасно работают на 4 х литровых моторах у нас не работают.

Ставил внешний циклон от старой модели bmw , обсуждали тут лет 10 назад ) , всё работает , пары масла фильтровал , на впуске было сухо. Ставил его на правую опору двигателя , подключал патрубками из гофро нержавейки в термоизоляции , на слив ставил шаровый кран , сливалось всё через шланг под машину . Надо было периодически не забывать сливать и промывать его на всякий случай . В какой-то момент надоело это , снял , лежит где-то в гараже )

 

[ruspower]

Еще на одном моторе видел маслоотделитель, который сам создает разряжение в картере. В верхней части стоит сопло Вентури, на входе в сопло давление наддува от турбины, на выходе воздух наддува и очищенные картерные газы улетают в атмосферу. По принципу краскопульта. Впуск всегда чистый.

 

[ruspower]

Спойлер: Как-то так

 

[hobbyt]

..... ,а в стабилизации разряжения в пространстве за кольцами , как решается вопрос фундаментально -устанавливаются поршни с замкнутыми полноценными юбками и кольцами правильной жесткости и вот тогда расход масла (который конечно полностью не исчезает) становится приемлемым и предсказуемым .

Электрпривод насоса с постоянной или регулируемой тягой, с датчиками давления в картере решает вопрос стабилизации полностью или почти полностью, .... не зависит от турбин и режимов двигла. В принципе электромотор можно заменить механическим приводом от цепи ГРМ или коленвала, как я понимаю подобный нагнетатель стоит на впуске 150-ти сильных 1.4 моторов ТSI.
Я понимаю что это уже не гаражная модификация, но интересно почему с самого начала не пошли по этому пути учитывая критичность узла.
А все что городят, это откачка за счет разряжения во впуске и вместе конденсации паров тоже разряжении (циклон не циклон пофиг), причем через каналы слива конденсата контакт с рбластью разряжения в картера, имхо ясень пень такая икебана работать стабильно не будет.