:-) Rinat
Почётный Тигуановод
спрашивается нах..я ?)
Поведение 2.0TSI на прогреве на ХХ
- Автор темы BoZZik
- Дата начала
спрашивается нах..я ?)
klapan16
Участник
- Регистрация
- 16 Июл 2012
- Сообщения
- 208
- Благодарности
- 26
- Адрес
- Санкт-Петербург
- Автомобиль
- Tiguan T&F TDI CLJA + T, T2, Comf.
Я как раз очень хорошо это различаю, продолжайте греть как вам нравится. Хх в данном случае не вреднее малого.
При заводе двигателя первые 2 минуты до понижения оборотов (темп -5.. +5) ощущается довольно ощутимая всем телом и задницей вибрация идущая явно от двигателя. После понижения оборотов вибрация исчезает совсем. Ранее месяц назад до замены катушек со свечами (в конце декабря 2 мес) такого не было. Чип aprst1. Гоняю. Катушки ауди красные, свечи менял на то2 33000 пробег сейчас. Смотрю в сторону катушек со свечами. Есть идеи что проверить с малого начиная?
Последнее редактирование:
- Регистрация
- 15 Янв 2012
- Сообщения
- 3,056
- Благодарности
- 2,105
- Адрес
- Ковров
- Автомобиль
- VW Tiguan II S-Line TDi 2019m.y., VW Golf VII 6-gang
kNmpa, если есть шнурок, прицепи перед запуском и погляди пропуски.
Но, как мне кажется, ничего не увидишь - у себя проверял - все чисто.
Списал на слегка замерзшие подушки двигателя и, возможно, недоработку АПР в финальной стадии прогрева ката.
Но, как мне кажется, ничего не увидишь - у себя проверял - все чисто.
Списал на слегка замерзшие подушки двигателя и, возможно, недоработку АПР в финальной стадии прогрева ката.
Дроссельная заслонка засралась? На холодную грязь дубовая, мешает потом нагревается и лучше становится? Как такой вариант? Ещё пропуски зажигания отмечаются в ошибках только если 5 подряд или во всех цилиндрах!
Вот что нарыл: Может и нам подходит.
1 июня в 18:36
Как делать логи с помощью VAG COM или мониторим состояние двигателя 2.0TFSI и 2.0TSI
Спасибо Ауди клубу и ГТИ клубу за данную статью. Т.к. я еще тот троль немного ее доработал, удалил не нужную информацию и выкладываю на всеобщее обозрение. Все неоднократно проверенно на всей линейки Шкодка. Номера каналов актуальны для Octavia A5 RS и RS FL, у них если не одинаковые, то очень схожие блоки управления двигателем. Для всех остальных машин все актуально, только могут различаться номера каналов, но не их названия.
1. Выключаем ESP и кондиционер, закрываем окна. Замеры производим на 3-4 передачи. Разгоняем машину до отсечки, опускаем обороты до 2000 и нажимаем кнопку старт и валим до отсечки.
2. Выбираем Select-> 01. Двигатель->Adv. Meaus. Blocks->Нажимаем кнопку Turbo->Отмечаем не более 12 каналов->Нажимаем кнопку LOG
Channel 014-3: Misfire Sum – счетчик пропусков зажигания во всех цилиндрах
Здесь отображается общее количество пропусков зажигания. Их не должно быть вообще, если же они есть, то подробно посмотреть в каком цилиндре по отдельности:
015-1 Misfire Cyl 1 – пропуски в цилиндр 1
015-2 Misfire Cyl 2 — пропуски в цилиндр 2
015-3 Misfire Cyl 3 — пропуски в цилиндр 3
016-1 Misfire Cyl 4 — пропуски в цилиндр 4
Довольно частой причиной пропусков являются катушки зажигания, но так же свечи и форсунки. Но лучше сделать комплексную диагностику мотора.
Что касается РС, особенно чипованных. Кроме вышеуказанных проблем, еще добавляется применение низкооктанового топлива. Приставка Экто не превращает 95ый в 98ой. Причем ошибка может не выдаваться и не вылетать джекичан, если пропуски единичны то во время движения Вы и сами не почуствуете. Ошибка выдается если подряд пропуски более 5 раз на одном цилиндре или одновременно на всех от 1 раза. А Вы ездиете и не знаете, что машина работает не правильно.
Channel 020: Ignition Knock Control-Timing Retard for Each Cylinder — Контроль Детонации По Зажиганию- Откаты По Зажиганию Каждого Цилиндра
020-1 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 1) – Угол отката зажигания(цил 1)
020-2 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 2) – Угол отката зажигания(цил 2)
020-3 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 3) – Угол отката зажигания(цил 3)
020-4 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 4) – Угол отката зажигания(цил 4)
Этот канал очень важный. Вы должны видеть 0 в каждом поле, с возможными пиками до 6 единиц.
Значения откатов зажигания больше 6 должно насторожить к дальнейшим настройка. Использование слишком агрессивного зажигания станет результатом потери мощности(датчик детонации будет откатывать углы назад)и вообще это может привести к смерти мотора.
Например:
НА МАШИНЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ СЛИШКОМ РАННЕЕ ЗАЖИГАНИЕ
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 3 0 1.5 4
3500 3 3 4 4
3750 4 6 6 6
4000 3 0 3 4
4250 6 6 6 6
4500 6 6 6 6
4750 6 4 6 4
5000 8 6 8 4
5250 2 8 6 8
5500 6 8 8 6
5750 8 4 6 6
6000 6 6 6 4
6250 8 8 8 8
6500 8 6 6 6
6750 6 6 6 6
МАШИНА ИСПОЛЬЗУЕТ АГРЕССИВНОЕ ЗАЖИГАНИЕ (на тюненых машинах с прошивкой)
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 1.5 0 0
3750 3 0 0 1.5
4000 0 0 3 0
4250 1.5 1.5 3 3
4500 3 3 3 3
4750 1.5 3 1.5 1.5
5000 3 3 6 3
5250 0 1.5 3 0
5500 3 3 1.5 1.5
5750 3 4 3 1.5
6000 1.5 3 1.5 4
6250 3 3 3 3
6500 4 3 3 3
6750 1.5 3 1.5 3
МАШИНА ИСПОЛЬЗУЕТ СЛИШКОМ БЕЗОПАСНОЕ ЗАЖИГАНИЕ
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 Cyl 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 0 0 0
3750 0 0 0 1.5
4000 0 0 0 0
4250 0 0 0 0
4500 0 0 0 0
4750 1.5 0 0 0
5000 0 0 0 0
5250 0 1.5 0 0
5500 0 0 0 0
5750 0 0 0 0
6000 0 0 0 0
6250 0 0 0 0
6500 0 0 0 0
6750 0 0 0 0
8ки никогда не встречал, но Агресивное зажигание попадается сплошь и рядом у чипованных коллег.
Channel 102-3: Intake Air Temperatures — Температура Впускного Воздуха
Этот канал показывает температуру впуска. Датчик расположен во впускном коллекторе, сразу за дроссельной заслонкой. Он показывает температуру воздуха прошедшего через воздушный фильтр+интеркуллеры, чтобы поступить в цилиндры и смешаться с топливом. К сожалению этот канат н идеален для измерения эффективности интеркуллера потому что в по хорошему нужно было бы замерить температуру как до интеркуллера так и после и уже на разнице этих температур посмотреть насколько эффективно он работает. В идеале, поступаемый воздух в мотор должен быть как можно холоднее. В принципе интеркуллер для этого и создан. Но интеркуллер нагреваться если хорошо не обдувается- это легко проверить если сделать 4 подряд замера на полном газу и посмотреть как растет температура. У нас на А4 Б7 стоят 2 интеркуллера позади противотуманых фар, обдуваются они недостаточно хорошо поэтому установка фронтального интеркуллера желательна на прошитых машинах с высоким давлением наддува. По моим замерам после четырех заездов разница температуры на впуске около 7 градусов, а в теории 3градуса это 1% КПД двигателя. Причем чем больше замеров подряд делать тем больше будет разница. Так же с установкой фронтального куллера уменьшается длина впускной трассы, что положительно скажется на чувствительности педали газа.
По опыту разницы до +15 градусов между сток РС и сток+кулер как таковой нет. Кулер по сути нужен на температурах выше +20 градусов.
Channel 115: Boost Pressure – Давление Наддува
115-3 Boost Pressure (Specified) – запрашиваемое давление наддува
115-4 Boost Pressure (Actual) – реальное давление наддува
Актуально для машин с давлением до 1,5 бара.
От полученного значения отнимаем 1000 , а потом делим на 1000 и получаем давление в барах.
Т.е. получили значение реальное 1900. (1900-1000)/1000=0,9бар
Давление надува реальное должно быть меньше или равно запрашиваемому. Если реальное значение выше, значит турбина работает некорректно. Проблемы могут быть с грязным воздушным фильтром, клапаном N75, негерметичностью системы и др.
Channel 230: Rail Pressure – Давление Топлива «высокое»
230-1 Rail Pressure (Specified) – давление топлива(запрашиваемое)
230-2 Rail Pressure (Actual) – давление топлива(актуальное)
Полезный канал для диагностики «высокого» давления топлива, создаваемого топливным насосом высокого давления. Так же как и с бустом, есть два значения запрашиваемое(specified) и актуальное(actual). На прошитых машинах давление около 110бар, а на специальных программах под усиленный насос(APR, KDM тд) доходит до 130бар. Если возникли какие то проблемы с этими значениями причиной может быть толкатель, подкачивающий из бака погружной насос или банально топливный фильтр.
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартный датчик измеряет до 136 бар.
Channel 112-3: Exhaust Gas Temperatures (EGT) — Температуры Выхлопных Газов
На прогретой машине до 900 градусов актуальная температура. Если выше то милости просим в сервис.
Сhannel 103-1: Current Fuel Pressure – Давление Топлива «низкое»
Показывает давление топлива создаваемое насосом в баке. Стандартно на холостых значение составляет около 4-5 бар. Под нагрузкой к отсечке может немного «проседать» до 3,5бар. Если значение падает ниже 3бар то требуется посмотреть на состояние топливного фильтра или заменить насос.
Channel 003-2: Mass Air Flow Sensor (MAF) – датчик массового расхода воздуха
Этот канал измеряет граммы в секунду — поток воздуха проходящий и считываемый МАФ датчиком. С помощью полученных значений можно смотреть сколько воздуха потребляет мотор. Максимальные значения как правило показываются возле отсечки. По усредненным параметрам, стандартным значением для 2,0TFSI мотора является значение 160-170 грам, для машины с прошивкой+выхлоп+впуск около 200-210грамм. Низкие значения на МАФах 2.0ТФСИ прежде всего говорят о наличии ДЫРЫ в участке воздуховода после ДМРВ и перед турбиной. Т.е. мотор "сосёт мимо кассы"
Равно как и очень большие показания указывают на наличие ДЫРЫ на участке воздуховода от турбины до дроссельной заслонки. Низкие значения к отсечке например 120г/с покажут что ваш МАФ подыхает. При этом никаких ошибок не будет показваться. Очень низкие или отсутствие показаний на низких оборотах говорит о том что он уже сдох. Интересное примечание что на ГТИ-Клубе народ высчитал примерный коэффициент перевода г/с в лошадиные силы что то в районе 1,25-1,3. Но это все теория из раздела разгон и вес/мощность, на практике очень много факторов влияющих на результат.
Результаты от Амета для А5ФЛ РС
сток — около 170
стейдж1 — 195-205 в зависимости от авто и условий
стейдж2 — 210-215
стейдж3 — 270-290
Channel 001-3: Lambda Regulator – Коррекция смеси по лямбда датчику
Показания больше чем 20 должны насторожить, видимо что то не так. Это обозначает, что с приготовлением смеси непорядок. По опыту видел одну РСку с наглухо забитым воздушным фильтром и 95м в баке непонятного происхождения.
Полезные замечания от Амета revo-technik.ru/
Снимать лучше группами а не отдельными параметрами.
на 2.0ТСИ я стандартно снимаю следующее:
001 — коррекция смеси в рил-тайме, норматив +-10%, в идеале до 5%, когда идет в плюс — беднит, в минус — богатит
003 — там угол зажигания и расход воздуха
020 — откаты
032 — в статике, после обнуления минимум 5-10км. накопленные адаптации, холостой ход и нагрузка. аналогично с 001 должно быть.
031 — смесь
для турбо машин на выходе на буст должна стремится к 0,73-0.8 в зависимости от проги
Вот что нарыл: Может и нам подходит.
1 июня в 18:36
Как делать логи с помощью VAG COM или мониторим состояние двигателя 2.0TFSI и 2.0TSI
Спасибо Ауди клубу и ГТИ клубу за данную статью. Т.к. я еще тот троль немного ее доработал, удалил не нужную информацию и выкладываю на всеобщее обозрение. Все неоднократно проверенно на всей линейки Шкодка. Номера каналов актуальны для Octavia A5 RS и RS FL, у них если не одинаковые, то очень схожие блоки управления двигателем. Для всех остальных машин все актуально, только могут различаться номера каналов, но не их названия.
1. Выключаем ESP и кондиционер, закрываем окна. Замеры производим на 3-4 передачи. Разгоняем машину до отсечки, опускаем обороты до 2000 и нажимаем кнопку старт и валим до отсечки.
2. Выбираем Select-> 01. Двигатель->Adv. Meaus. Blocks->Нажимаем кнопку Turbo->Отмечаем не более 12 каналов->Нажимаем кнопку LOG
Channel 014-3: Misfire Sum – счетчик пропусков зажигания во всех цилиндрах
Здесь отображается общее количество пропусков зажигания. Их не должно быть вообще, если же они есть, то подробно посмотреть в каком цилиндре по отдельности:
015-1 Misfire Cyl 1 – пропуски в цилиндр 1
015-2 Misfire Cyl 2 — пропуски в цилиндр 2
015-3 Misfire Cyl 3 — пропуски в цилиндр 3
016-1 Misfire Cyl 4 — пропуски в цилиндр 4
Довольно частой причиной пропусков являются катушки зажигания, но так же свечи и форсунки. Но лучше сделать комплексную диагностику мотора.
Что касается РС, особенно чипованных. Кроме вышеуказанных проблем, еще добавляется применение низкооктанового топлива. Приставка Экто не превращает 95ый в 98ой. Причем ошибка может не выдаваться и не вылетать джекичан, если пропуски единичны то во время движения Вы и сами не почуствуете. Ошибка выдается если подряд пропуски более 5 раз на одном цилиндре или одновременно на всех от 1 раза. А Вы ездиете и не знаете, что машина работает не правильно.
Channel 020: Ignition Knock Control-Timing Retard for Each Cylinder — Контроль Детонации По Зажиганию- Откаты По Зажиганию Каждого Цилиндра
020-1 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 1) – Угол отката зажигания(цил 1)
020-2 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 2) – Угол отката зажигания(цил 2)
020-3 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 3) – Угол отката зажигания(цил 3)
020-4 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 4) – Угол отката зажигания(цил 4)
Этот канал очень важный. Вы должны видеть 0 в каждом поле, с возможными пиками до 6 единиц.
Значения откатов зажигания больше 6 должно насторожить к дальнейшим настройка. Использование слишком агрессивного зажигания станет результатом потери мощности(датчик детонации будет откатывать углы назад)и вообще это может привести к смерти мотора.
Например:
НА МАШИНЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ СЛИШКОМ РАННЕЕ ЗАЖИГАНИЕ
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 3 0 1.5 4
3500 3 3 4 4
3750 4 6 6 6
4000 3 0 3 4
4250 6 6 6 6
4500 6 6 6 6
4750 6 4 6 4
5000 8 6 8 4
5250 2 8 6 8
5500 6 8 8 6
5750 8 4 6 6
6000 6 6 6 4
6250 8 8 8 8
6500 8 6 6 6
6750 6 6 6 6
МАШИНА ИСПОЛЬЗУЕТ АГРЕССИВНОЕ ЗАЖИГАНИЕ (на тюненых машинах с прошивкой)
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 1.5 0 0
3750 3 0 0 1.5
4000 0 0 3 0
4250 1.5 1.5 3 3
4500 3 3 3 3
4750 1.5 3 1.5 1.5
5000 3 3 6 3
5250 0 1.5 3 0
5500 3 3 1.5 1.5
5750 3 4 3 1.5
6000 1.5 3 1.5 4
6250 3 3 3 3
6500 4 3 3 3
6750 1.5 3 1.5 3
МАШИНА ИСПОЛЬЗУЕТ СЛИШКОМ БЕЗОПАСНОЕ ЗАЖИГАНИЕ
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 Cyl 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 0 0 0
3750 0 0 0 1.5
4000 0 0 0 0
4250 0 0 0 0
4500 0 0 0 0
4750 1.5 0 0 0
5000 0 0 0 0
5250 0 1.5 0 0
5500 0 0 0 0
5750 0 0 0 0
6000 0 0 0 0
6250 0 0 0 0
6500 0 0 0 0
6750 0 0 0 0
8ки никогда не встречал, но Агресивное зажигание попадается сплошь и рядом у чипованных коллег.
Channel 102-3: Intake Air Temperatures — Температура Впускного Воздуха
Этот канал показывает температуру впуска. Датчик расположен во впускном коллекторе, сразу за дроссельной заслонкой. Он показывает температуру воздуха прошедшего через воздушный фильтр+интеркуллеры, чтобы поступить в цилиндры и смешаться с топливом. К сожалению этот канат н идеален для измерения эффективности интеркуллера потому что в по хорошему нужно было бы замерить температуру как до интеркуллера так и после и уже на разнице этих температур посмотреть насколько эффективно он работает. В идеале, поступаемый воздух в мотор должен быть как можно холоднее. В принципе интеркуллер для этого и создан. Но интеркуллер нагреваться если хорошо не обдувается- это легко проверить если сделать 4 подряд замера на полном газу и посмотреть как растет температура. У нас на А4 Б7 стоят 2 интеркуллера позади противотуманых фар, обдуваются они недостаточно хорошо поэтому установка фронтального интеркуллера желательна на прошитых машинах с высоким давлением наддува. По моим замерам после четырех заездов разница температуры на впуске около 7 градусов, а в теории 3градуса это 1% КПД двигателя. Причем чем больше замеров подряд делать тем больше будет разница. Так же с установкой фронтального куллера уменьшается длина впускной трассы, что положительно скажется на чувствительности педали газа.
По опыту разницы до +15 градусов между сток РС и сток+кулер как таковой нет. Кулер по сути нужен на температурах выше +20 градусов.
Channel 115: Boost Pressure – Давление Наддува
115-3 Boost Pressure (Specified) – запрашиваемое давление наддува
115-4 Boost Pressure (Actual) – реальное давление наддува
Актуально для машин с давлением до 1,5 бара.
От полученного значения отнимаем 1000 , а потом делим на 1000 и получаем давление в барах.
Т.е. получили значение реальное 1900. (1900-1000)/1000=0,9бар
Давление надува реальное должно быть меньше или равно запрашиваемому. Если реальное значение выше, значит турбина работает некорректно. Проблемы могут быть с грязным воздушным фильтром, клапаном N75, негерметичностью системы и др.
Channel 230: Rail Pressure – Давление Топлива «высокое»
230-1 Rail Pressure (Specified) – давление топлива(запрашиваемое)
230-2 Rail Pressure (Actual) – давление топлива(актуальное)
Полезный канал для диагностики «высокого» давления топлива, создаваемого топливным насосом высокого давления. Так же как и с бустом, есть два значения запрашиваемое(specified) и актуальное(actual). На прошитых машинах давление около 110бар, а на специальных программах под усиленный насос(APR, KDM тд) доходит до 130бар. Если возникли какие то проблемы с этими значениями причиной может быть толкатель, подкачивающий из бака погружной насос или банально топливный фильтр.
ПРИМЕЧАНИЕ: Стандартный датчик измеряет до 136 бар.
Channel 112-3: Exhaust Gas Temperatures (EGT) — Температуры Выхлопных Газов
На прогретой машине до 900 градусов актуальная температура. Если выше то милости просим в сервис.
Сhannel 103-1: Current Fuel Pressure – Давление Топлива «низкое»
Показывает давление топлива создаваемое насосом в баке. Стандартно на холостых значение составляет около 4-5 бар. Под нагрузкой к отсечке может немного «проседать» до 3,5бар. Если значение падает ниже 3бар то требуется посмотреть на состояние топливного фильтра или заменить насос.
Channel 003-2: Mass Air Flow Sensor (MAF) – датчик массового расхода воздуха
Этот канал измеряет граммы в секунду — поток воздуха проходящий и считываемый МАФ датчиком. С помощью полученных значений можно смотреть сколько воздуха потребляет мотор. Максимальные значения как правило показываются возле отсечки. По усредненным параметрам, стандартным значением для 2,0TFSI мотора является значение 160-170 грам, для машины с прошивкой+выхлоп+впуск около 200-210грамм. Низкие значения на МАФах 2.0ТФСИ прежде всего говорят о наличии ДЫРЫ в участке воздуховода после ДМРВ и перед турбиной. Т.е. мотор "сосёт мимо кассы"
Равно как и очень большие показания указывают на наличие ДЫРЫ на участке воздуховода от турбины до дроссельной заслонки. Низкие значения к отсечке например 120г/с покажут что ваш МАФ подыхает. При этом никаких ошибок не будет показваться. Очень низкие или отсутствие показаний на низких оборотах говорит о том что он уже сдох. Интересное примечание что на ГТИ-Клубе народ высчитал примерный коэффициент перевода г/с в лошадиные силы что то в районе 1,25-1,3. Но это все теория из раздела разгон и вес/мощность, на практике очень много факторов влияющих на результат.Результаты от Амета для А5ФЛ РС
сток — около 170
стейдж1 — 195-205 в зависимости от авто и условий
стейдж2 — 210-215
стейдж3 — 270-290
Channel 001-3: Lambda Regulator – Коррекция смеси по лямбда датчику
Показания больше чем 20 должны насторожить, видимо что то не так. Это обозначает, что с приготовлением смеси непорядок. По опыту видел одну РСку с наглухо забитым воздушным фильтром и 95м в баке непонятного происхождения.
Полезные замечания от Амета revo-technik.ru/
Снимать лучше группами а не отдельными параметрами.
на 2.0ТСИ я стандартно снимаю следующее:
001 — коррекция смеси в рил-тайме, норматив +-10%, в идеале до 5%, когда идет в плюс — беднит, в минус — богатит
003 — там угол зажигания и расход воздуха
020 — откаты
032 — в статике, после обнуления минимум 5-10км. накопленные адаптации, холостой ход и нагрузка. аналогично с 001 должно быть.
031 — смесь
для турбо машин на выходе на буст должна стремится к 0,73-0.8 в зависимости от проги
gabber
Гуру
- Регистрация
- 13 Сен 2011
- Сообщения
- 3,207
- Благодарности
- 1,711
- Адрес
- Москва
- Автомобиль
- тиг 2.0 TSI S&S чёёрный продан, теперь серебристый тиг 2.0 TSI S@S
А о чем статья ни какой технической обоснованности нет кроме обоснований на уровне школьной физики, нео ведь не одна машина ездит без прогрева на протяжении всего срока эксплуатации.
Также все б/у авто пригнанные из европы проблем не имеют из-за этого
Да и производители авто должны учитывать данную особенность эксплуатации и учитывать ее
Сам авто грею в среднем пару минут, да в сильные морозы могу греть дольше, но не намного в среднем, начинаю движение когда моментальный расхрд достигает 1,7-1,6 литра в час, как раз к этому моменту обороты становятся рабочими, звук мотора становится безшумным и начинаю движение, сразу крутить движок до красной отметки нет возможности из-за кучи светофоров и достаточно плотного движения
отправлен с хз чего отправлено
K.Serg
Почётный Тигуановод
- Регистрация
- 22 Апр 2013
- Сообщения
- 1,996
- Благодарности
- 879
- Адрес
- Химки
- Автомобиль
- Тигуан, TSI-2,0, Track&Field, куплен апрель 2013 - продан в июне 2020.
Из этой ветки понял, что при продаже машины надо говорить. что мол, грею по полчаса... тогда дороже продашь...
ЗЫ. Зять греет минут по 10-15...
Я сам никогда не грел не одну машину...
Да какая разница... прогрел движок... и дал газу.. коробка с амортизаторами рассыпалась... не прогрел движок и дал газу... двигун рассыпался...
Вывод - не надо давать газу...
- Регистрация
- 5 Май 2012
- Сообщения
- 16,531
- Благодарности
- 16,851
- Адрес
- Москва, ВАО, САО, Яхрома
- Автомобиль
- Тигуан 2,0 TSI Truck&Field 2011 Черный перламутр
Я бы не купил машину у такого хозяина. За полчаса он все равно на рабочую температуру не выйдет, а износ будет выше, чем при рабочей температуре. Я на всех своих машинах никогда двигатель не грел просто так стоя на одном месте и покуривая возле машины. Только, если этого требовали обстоятельства, например плохой обзор. Ни у одной не было проблем с моторами. На Тойоте Карине Е в таком режиме проехал 120 тык. Брал почти новую с пробегом 20 тысяч км. Несмотря на то, что на всех форумах движок 4AFE приговаривают на 150 тык замену колец по причине износа и повышенного расхода масла, я продал машину без каких либо намеков на эту проблему. Покупатель мне потом еще через год звонил и благодарил за надежное авто. Сказал, что за это время проехал 30 тысяч и никуда не лазил.
Делайте выводы. Я считаю, что греть на холостых любую машину вредно.
Bodiguard
Участник
В настоящем веке, все именитые производители сходятся во мнении о необходимости прогрева авто до момента падения холостых оборотов двигателя равно/ниже 900. Вне зависимости от сезона и иных обстоятельств. Ориентироваться именно на количество оборотов определяемых электроникой.
К примеру мазда, во всех последних машинах совсем отказалась от приборных показаний температуры водителю, ограничившись лишь синенькой лампочкой на панели которая гаснет при полном прогреве.
Первичное включение автоматов, дсг итд из положения паркинга при оборотах более 1000 влечет далеко идущие тех. последствия. Да, да это именно из-за момента дергания который думаю все ощущали.
К примеру мазда, во всех последних машинах совсем отказалась от приборных показаний температуры водителю, ограничившись лишь синенькой лампочкой на панели которая гаснет при полном прогреве.
Первичное включение автоматов, дсг итд из положения паркинга при оборотах более 1000 влечет далеко идущие тех. последствия. Да, да это именно из-за момента дергания который думаю все ощущали.
petrikost
Участник
- Регистрация
- 25 Апр 2012
- Сообщения
- 136
- Благодарности
- 63
- Адрес
- г. Астрахань
- Автомобиль
- VW Tiguan, S&S, 2.0 TSI, APR Stage1
Доброго времени суток, уважаемые форумчане! Нужна ваша помощь… После того как вылетели 2 катушки зажигания и замены их по гарантии у ОД появилась такая неприятная штуковина — при запуске двигателя на холодную, обороты относительно долго держаться на 1200, а затем очень медленно падают. Всё сопровождается кратковременными толчкообразными подёргиваниями стрелочки и самой машины. Раньше практически сразу после запуска стрелка падала на 800 оборотов. Думал что эта хрень пройдёт после замены свечей и катушек на катушки от Ауди Р8, но нет, не прокатило. На горячем двигателе такого не происходит. Что это может быть? Загрязнилась дроссельная заслонка? По совету форумчанина - Cons - провёл адаптацию дроссельной заслонки - увы, тщетно. Что делать - не знаю. Заранее спасибо! Ах да, еще... когда вылетела катушка 4 цилиндра (как позже узнал и 2-го цилиндра тоже практически на последнем вздохе работала) километров 15-20 я проехал на троящем двигле, может это на что-то повлияло?
Последнее редактирование:
petrikost
Участник
- Регистрация
- 25 Апр 2012
- Сообщения
- 136
- Благодарности
- 63
- Адрес
- г. Астрахань
- Автомобиль
- VW Tiguan, S&S, 2.0 TSI, APR Stage1
Нет, Дим, всё чисто...
petrikost, прочисть сеточку в бензонасосе. не сам фильтр. Должно помочь.
Вот мой пост думай сам: http://forum.tiguans.ru/showpost.php?p=873863&postcount=8
Вот мой пост думай сам: http://forum.tiguans.ru/showpost.php?p=873863&postcount=8
petrikost
Участник
- Регистрация
- 25 Апр 2012
- Сообщения
- 136
- Благодарности
- 63
- Адрес
- г. Астрахань
- Автомобиль
- VW Tiguan, S&S, 2.0 TSI, APR Stage1
Спасибо! Вот и нашлось, чем можно заняться на выходные, даже если не поможет хуже не будет, в профилактических целях...
Edynchik
Участник
двигатель сразу снижает обороты до холостого хода
Добрый вечер! С наступлением холодов (-5-10) заметил что двигатель сразу скидывает обороты до холостых, хотя по идее должен держать некоторое время повыше, и раньше так и было. С чем может быть связана данная ситуация? Двиг. 2.0TSI.
Добрый вечер! С наступлением холодов (-5-10) заметил что двигатель сразу скидывает обороты до холостых, хотя по идее должен держать некоторое время повыше, и раньше так и было. С чем может быть связана данная ситуация? Двиг. 2.0TSI.
