Очередная порция страшилок.
В нашем чюдо-двигателе 1,4 как уже упоминалось есть компрессор. Механический.
Моменты его включения/выключения я стал ясно различать на слух после некоторого количества часов «налета».
Про наличие в двигателе механического нагнетателя автосалонные «кое-какеры» особо говорить не любят, а на прямой вопрос, они говорят что «это типо вот как воздушные компрессоры есть, вот такая фигня у вас в моторе будет, ничего страшного».
Лирика.
Уже с нови я обратил внимание, что если стоять снаружи около Тиги когда он начинает трогаться в горку потихоньку внатяг, то в моторном отсеке кто-то начинает «дышать». Дышит не громко, но шелест прокачиваемого воздуха слышен отчетливо. Поначалу я не вдавался в подробности, что это может быть.
Опытным путем через несколько поездок установил, что в подкапотном пространстве все-таки что-то «дышит», причем раз на раз не приходится – если по ровной дороге еле-еле трогаться – то «дыхун» не просыпается, если трогаться крутя двигатель – то вообще ничего не слышно за ревом.
Теория.
После изучения данного форума по теме 1.4TSI про компрессор у меня сложилось следующее мнение. Наш моторчик «а-ля сердце котенка» на низах сам по себе без посторонней помощи мягко говоря вообще никакой. Поэтому чтобы двигатель не умирал и хоть как-то мог двинуть тушку Тигуана в диапазоне оборотов 0-2000 (примерно, не пинайте, знаю что есть соответствующие диаграммы) ему поставили компрессор. Компрессор представляет собой две длинные шестерни со спиральными зубьями, находящиеся в зацеплении (гляньте презентации моторов TSI на ютубе) и он получает крутящий момент через электромагнитную муфту, подключающуюся когда потребуется к валу двигателя.
Так вот «дышит» в моторе как раз этот компрессор. Причем, действительно, подключается он не всегда, а когда электроника решит что момента не хватает и надо помочь. Поэтому когда вы трогаетесь по ровной поверхности еле-еле отпуская сцепление и не давя газ, то моторчику хватает собственного момента чтобы двинуть машинку. Если поддали газу - поползли вверх по заставленной парковке, забираетесь на кочку – то из-под капота сразу слышен металлический «клац!» ну или похожий звук «чпок!» будто металлический шток куда-то быстро водвинулся до упора – после этого под капотом кто-то начинает «дышать» а мотор «подхватывают черти» и понеслось…. )))
При выключении муфты – отпустили педальку, неспешно покатились накатом на передаче - тоже следует подобный металлический звук.
Что на деле. Субъективное.
Компрессор немецкие инженеры-двигателисты поставили для того чтобы наш «турбовжик» не заходился смертельными конвульсиями при приложении нагрузки на низких оборотах. Надо отдать должное - им это удалось. Причем если мериться ньютон-метрами при 2000 об/мин с другим кроссоверами, то сразу чувствуешь себя серьезным и уважаемым человеком. Но обратной стороной бодрости мотора стал повышенный расход топлива. Ради интереса попробуйте проехаться на первой скорости при 1000, 2000 и 3000 об/мин. У обычных движков с ростом числа оборотов расход топлива должен увеличиваться, но у нашего БК на этот счет другое мнение…)))
На низах компрессор принудительно закачивает в цилиндры больше воздуха, больше горючки заливает электроника, и все это делается с одной целью – чтобы возник крутящий момент.
И момент действительно возникает, машина прет, красотищща……. однако.
Теперь субъективное, убедительная просьба помидорами не кидаться.
Для получения достаточного крутящего момента в условиях недостаточного количества оборотов коленвала компрессор нагнетает в цилиндры гораздо больше рабочей смеси чем при аналогичных условиях в обычном движке и что самое плохое – из-за пониженной частоты оборотов рабочая смесь дольше горит в камере сгорания, из-за чего термическая нагрузка на
поршни и все остальное более ДЛИТЕЛЬНАЯ. Ситуацию усугубляет второй фактор - на «надутой» рабочей смеси на поршни и цилиндры идут бОльшие механические нагрузки чем на обычном движке при тех же оборотах.
Двигатель еле крутится а ему силком нагнетают сверхдозу смеси которая еще и горит внутри долго. «Ты, Вася, только пой, пой» (с)
ИМХО гестапо для движка получилось просто какое-то, принудительное выжигание.
На форуме есть ряд сообщений о случаях прогоревших поршней и гильз с фотками, причем некоторые форумчане усматривают связь между данными событиями и особой любовью водителей ездить на малых оборотах, ниже 2-х тысяч, т.е. в компрессорном режиме, и экономить горючку (мнение про пониженный расход - их, не моё!) Конкретных доказательств этого нет, но тенденция такая тем не менее существует.
В дополнение к этим недоказанным случаям прогара движков, WV все же потихоньку играется с моделями поршней и модернизирует их в новых ревизиях движков (конкретно просочилась инфа про семейство CTH*), что косвенно свидетельствует, что какие-то траблы с ними все же есть….
Мне могут возразить, что если немцы сделали такой двигатель, значит какой-то частью своего тела они все же думали и перед выпуском в производство вопросы с надежностью порешали, а значит на 1,4TSI можно ездить так, как требуют дорожные условия не буквоедничая и не разбираясь, что происходит в двигателе, а все наши страхи по прогару поршней надуманы.
Не возражаю, катайтесь как угодно, но один момент до конца не разрешен – в компрессорном режиме я могу кататься 2-мя способами:
- тошню на 1,3-1,5 тысячи пока не посинею, потому что так двигается поток, либо не позволяют ехать быстрее ямы на дороге.
- быстро прохожу диапазон 0-2000 и далее еду на той передаче которая позволят при данной скорости держать 2,3-2,6 тысячи оборотов, пусть двигатель и начинает жужжать.
Каким путем ехать - конкретных рекомендаций нет, у WV ничего нету, автосалонные менеджеры вообще не понимают о чем разговор, другие водятли утверждают что я дурак и мне нечем заняться.
На текущий момент я склонился к такому выводу, что ехать надо только вторым способом, а компрессор установили только для того, чтобы наш моторчик мог лихо выдергивать тушку Тигуана при троганьи или в какой-то критической ситуации, но не более. Этакая конструкторски узаконенная закись азота, которою иногда включает электроника. Продолжая мысль, я теперь всерьез думаю, что 1,500 об/мин для мотора даже хуже чем 5000 об/мин.
С ездой в режиме компрессора тесно связан смысл термина «езда в натяг». С первого раза быстро и коротко объяснить этот термин вряд ли кто сможет, но на просторах нашего форума я столкнулся с предельно лаконичным объяснением термина – езда внатяг – это езда с полностью открытой дроссельной заслонкой при оборотах двигателя, ниже рабочих. Признавайтесь, кто груженый ползал к себе на дачу по грунтовке с полностью выжатым тапком и оборотах ниже 2000? потому что позорно крутить двигатель выше перед соседями «чё та» не хотелось…..
И ещё одна параноидальная мысль, если кому-то от такой формулировки будет легче.
На форуме в ветке про АКПП была мысль про то, что у мотора есть некоторая номинальная частота оборотов после которой давление масла достигает рабочего значения и эксплуатация возможна, и ниже которой давление недостаточно – у мотора идет масляное голодание. Называлась цифра в 2000 об/мин. И тут народ вдруг впомнил, что некоторые японские автоматы специально были настроены так, что держали моторы в районе 1800 оборотов, объясняя это экономией топлива, но тем самым уменьшая его ресурс.
Применительно к компрессорной езде возникает резонный вопрос, а что там с масляным голоданием? Но только не с тем давлением масла, которое выталкивает плунжер с башмачком и натягивает цепь ГРМ, а то нормативное давление, которое необходимо трущимся частям двигателя. А неизвестно что там у нас.
Но как третий отрицательный фактор при езде в режиме компрессора данное обстоятельство тоже может сгодиться.
Что в итоге? Для себя я решил, что при движении буду стараться не допускать работы двигателя ниже отметки 2000 об-мин. Как ездить вам – дело ваше. Свое мнение я никому не навязываю, все что знал про компрессор написал.
Как всегда в конце, людей более осведомленных прошу указать где я был не прав, с приведением соответствующих технических документов, и по возможности дополнить.
