Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно. Вам необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Просто это забытое правило лентяев и ездюков. Масло менять нужно, тормозуху менять нужно, за антифризом следить надо, омывайку не забываем тоже, давление в шинах проверять нужно, мыть машину нужно, что там еще... А вот вы батенька АКБ почему то кинули. Негоже! )) И где вы секту узрели не пойму ни фига??? Витька очень грамотно показывает все нюансы стационарного обслуживания любых АКБ. Без лишнего бла-бла-бла. Не хочешь заряжать, не умеешь, руки кривые, голова не понимает... Проходи мимо, не морочь людям голову про якобы ненужное обслуживание АКБ. ИМХО
У этих многих правильный подход к делу. Дорогой мой, а без ареометра, дистиллированной воды и отсутствием ЗУ с 16-16,5В нечего и пытаться лезть обслуживать АКБ. Это же главные инструменты!
Бывает и такое. Не отрицаю. Это благодаря хорошо работающему РН с теркомпенсацией в генераторе (который не по LIN). Обычно он главная причина недозаряда АКБ на авто. Случается включил обогрев, свет, жопогреи ( порой и музычку мощную) и все, просадка напруги такая, что идет постоянный хронический недозаряд АКБ.
А вот исправный "умный" генератор по LIN никак не даст упасть напруге при таких же обстоятельствах. Фактор недозаряда просто исключен.
То есть на АКБ машина дает такое напряжение какое ему нужно, в зависимости от степени заряда батареи, а не какое как считают надо какие-то сектанты из Ютуба
Вам повезло. Режим эксплуатации автомобиля был сильно благоприятен для аккумулятора. Средний срок службы АКБ на современных автомобилях - 3..4 года. Но это не значит, что не бывает аккумуляторов, ушатанных за 1..2 года, или проработавших 10 лет. Распределение Гаусса, чего уж там.
И еще..я тут пришел к личному выводу, что основная причина преждевременной деградации современных аккумуляторов - перегрев (а может недогрев) крайних банок и их ускоренная деградация как следствие. Особенно страдают банки в горячих зонах моторного отсека - ближайшие к выпускному коллектору и/или турбине. У меня на Тигуане - это ближайшая к (-) банка.
Если принять меры к теплоизоляции этих крайних банок или проводить их сервисное обслуживание с устранением разбалансировки, то можно существенно продлить срок их службы.
Но на некоторых авто тепловой режим в моторном отсеке существенно мягче или аккумулятор расположен удачнее, так что там аккумуляторы могут жить дольше чисто по этой причине.
Все Ваши кипятильники и мензурки бессильны против редких и коротких поездок, только AGM противостоит этому, и интересно со своим принципами как его будите "идеализировать"?
Бл... Вот поэтому Наши кипятильники делают так, что бы продлить жизнь АКБ. А при коротких и редких поездках любой быстро "умрет" (тут вопрос времени и какая технология АКБ). Для этого в принципе и нужен стационарный заряд АКБ. Что бы не дать батарее очень быстро с деградировать и сдохнуть за год-два...
Да ладно. В тему с AGM зайдите. Там новые AGM дохнут на втором годе почему то. А потому, что ездюки верят, что мол если стоит AGM, значит наконец нашлась панацея от смерти батареи. Остальные нюансы их не волнуют. )))
Иии? К чему ваш пост?
Шесть лет как будет моему родному EFB. По сей день бодрячком. Старт-Стопом не пользуюсь. Обслуживаю раз в год перед зимой. Считаю, что такое "долголетие" не только от ежегодного стационарного обслуживания, но и от хорошего напряжения подзарядки на авто.
Хронического недозаряда не наблюдал ни разу. Управление по LIN прям радует. Тык-тык по дереву. Считаю (да и просто уверен), что если не пользоваться функцией Старт-Стоп, любой АКБ столько же будет жить. И Ca-Ca, и EFB, и AGM. Другой вопрос, если активно пользоваться Старт-Стопом и какой АКБ дольше выдержит разряд-заряд. Тут обычный Ca-Ca наверное спасует первым.
Ох уж эти пляски с бубном.
Ездить надо, и все будет ОК. 9 лет, 165 т км пробег до замены батареи.
На предыдущих машинах пробеги были меньше, и поездки короче. Батареи служили 3-4 года. Может что за девять лет и изменилось, не знаю.
Согласен. Только как ездить то, если кругом одни пробки и стоялово. Хорошо когда до работы 100км по трассе. )) Да и если гена не пашет, какая может быть речь о долгой жизни АКБ. Заряжать ЗУ устанешь.
Согласен. Только как ездить то, если кругом одни пробки и стоялово. Хорошо когда до работы 100км по трассе. )) Да и если гена не пашет, какая может быть речь о долгой жизни АКБ. Заряжать ЗУ устанешь.
Ну в пробке мотор же не глушите, значит гена работает. А если гена не пашет, то в ремонт надо.
И прибамбасы не предусмотренные заводом на гену и аккум вешать не надо. Нагрузки должны быть соответствующие.
Кстати на аккум и срок его службы сильно влияют сиги, типа Старлайнов, Пандор и прочих.
В том то и дело, что генератор с простым термокомпенсированным РН в большинстве своем не пашет. Особенно в пробке. Вернее генератор пашет, а РН херовый, не пашет (он же сукин сын просаживает напругу!). Особенно в жарищу и при адовой температуре под капотом. Толку то, что в пробке генератор работает и выдает менее 13,8В. В общем с генератором не по LIN свои проблемы имеются, по просадке напряжения.
На клемме «минус» стоит датчик. По нему машина определяет сколько Ач из АКБ вышло, сколько вошло, какой баланс ампер-часов, какой ток АКБ способен принять в данный момент при данном напряжении. Это как есть тестеры для батарей. Подключил к клеммам тестер- он тебе показал внутреннее сопротивление, оставшуюся емкость, исправна батарея или в утиль ее. Тоже самое и «машина» или блок управления зарядом способен делать. В зависимости от этого выдавать нужное напряжение. Там это ещё и для экономии бензина. На холостых напряжение может быть поменьше, при разгоне побольше, но я этого не вижу. Ну и система рекуперативного торможения. Ты сбросил газ, а генератор увеличил напряжение- увеличилась нагрузка на двигатель. Машина тормозит- АКБ в это время усиленно заряжается.
Через год после покупки прошлой Шкоды на неё был установлен неродной электротэн в печку (на холостом ходу потреблял 60-80А), а также обычное лобовое было заменено на лобовое с электрообогревом (токи до 30 А), оно так же было подключено не по родной схеме.
В итоге за последующие 7 лет и 120 тыс км с аккумулятором ничего не случилось - хотя он ни разу не заряжался внешними зарядными устройствами, хватало штатного генератора.
Да тут не понятно , у меня и фен есть,и старт стоп, и подогрев + климат всегда и музыка, короткие поездки 98% город, нынче зимой морозы, заводился с пол оборота тьфу тьфу тьфу 5 лет уже не разу не заряжала,
А у кого то два года и все, вот уже и задумалась не пора ли новый купить, или на старом ещё покататься?
Зарядного нет своего, покупать смысла для себя не вижу, может возьму у друзей попробую
Датчики ампер-часов, насколько я знаю, до сих пор ставят только на авто со старт/стоп системами, и глубинный их смысл только один - отключать старт/стоп режим в ситуации, когда расчетная остаточная емкость аккумулятора ниже критического уровня. Проблема в том, что эти датчики оперируют паспортным значением емкости аккумулятора, которые просто тупо заносятся в прошивку, и совершенно не способны отслеживать реальную остаточную емкость аккумулятора. Т.е. все это как-то работает только для практически новых аккумуляторов, для которых производители ничего не приврали.
В остальном же BCM-системы, управляющие бортовым напряжением генератора (бывшие РН), используют для оптимизации своего управления все датчики, которые только пришли в голову разработчикам прошивок, от температуры ОЖ до температуры воздуха в ДМРВ. В прошивке BCM просто указаны реальные поправки для управления выходным напряжением генератора в зависимости от всего этого, но и только. Током зарядки BCM может управлять только косвенно, через напряжение, потому что кроме задачи зарядки аккумулятора BCM еще должна обеспечить допустимое значение бортового напряжения для питания бортовой электроники.
Только вот помимо оптимизации ресурса АКБ и его заряженности идет оптимизация расхода топлива и чего-нибудь еще - точнее, пытается идти оптимизация. Для реальной же оптимизации не хватает датчиков - надо еще по уму ставить систему балансировки на батарею и как-то бороться с деградацией крайних банок из-за перегрева или недогрева. Но в любом случае одноаккумуляторные автомобили используют для зарядки аккумулятора CV-системы, которые в принципе не способны обеспечить реально оптимальный режим эксплуатации аккумуляторов.
При отсутствии гаража с электричеством и желания/возможности возиться там с авто зарядник особо и не нужен - не таскать же аккумулятор домой в случае чего. Максимум, что можно тут посоветовать - бросить в багажник простенький full automatic зарядник с двумя кнопками и тремя светодиодами на случай, если неприятность с аккумулятором все-таки случится и там будет недалеко электричество.
Есть и другие варианты - но это скорее хобби.
Вот у меня прямо сейчас стоит на добивке первой банки "зимний" аккумулятор, недавно замененный на авто летним. Волей судеб и терморежима в моторном отсеке у него плотность в этой банке 1.25 при том что в остальных в остальных 1.28. Вот и добиваю банку четвертые сутки, наблюдая процесс через Интернет. Но это мои личные игрушки, не имеющие глубоко экономического или практического смысла.
Нужна помощь. На тиге 2.0tsi сел аккум. Пора менять было уже, но сейчас с переломом не могу посмотреть какой. Какой типоразмер и полярность и габариты подходят?
