nikonist
Гуру
- Регистрация
- 7 Июл 2010
- Сообщения
- 2,132
- Благодарности
- 2,309
- Адрес
- Где-то в Татарии
- Автомобиль
- Offroad 2.0
Пятьдесят плюс
На одометре уже 53 тысячи километров, но мой Volkswagen Tiguan и не думает ломаться — вопреки расхожему мнению о ненадежных коробках, слабой подвеске и глючной электронике. Более того, он лечит себя сам!
Помните, в прошлом году я писал про фантомный скрежет из-под капота после холодного пуска? Пропал бесследно! Исчезает с наступлением лета и течь масла через болты крепления маховика — достаточно в апреле протереть небольшое запотевание. Поэтому я отказался от заманчивой идеи устранить дефект по гарантии: есть опасения, что в процессе снятия/установки коробки передач (иначе к болтам маховика не подобраться) механики наверняка что-нибудь отломают, прикрутят не так или элементарно что-нибудь проигнорируют из заводских предписаний. Прецеденты уже были: например, при замене топливного фильтра на ТО-30000 об обязательной прокачке топливной системы мастер и не вспомнил.
Еще одно сезонное заболевание — парктроник начинает периодически верещать без всякого повода только зимой. Ни чистка сонаров, ни пробрызгивание водоотталкивающими средствами не помогают — недуг проходит сам собой только с повышением температур до плюсовых.
Холода вообще компонентам Тигуана не по нраву. Вот и штатный аккумулятор Varta AGM на третью зиму попросился на заслуженный отдых. Пока дело обошлось подзарядкой, но к концу лета надо будет решить: менять ли Варту на точно такую же (13 тысяч рублей), польститься на более дешевый Exide AGM (десять тысяч) или же взять недорогой отечественный Аком (5300 рублей), сделанный по технологии EFB. Сам Volkswagen запросто тасует типы аккумуляторов: на калужских Тигуанах 2019 и 2020 модельных годов с завода устанавливались как AGM-, так и EFB-батареи.
Не лучшие кондиции Варты, когда на двадцатиградусном морозе она не вытянула больше одной десятисекундной попытки пуска, обнаружились благодаря… штатному предпусковому подогревателю Webasto. Ибо он, как оказалось, не облегчает холодный запуск, а, наоборот, затрудняет его! Сервисменам проблема известна давно, и характерна она для нескольких поколений дизелей VW. Ведь штатная Webasto греет в основном радиатор отопителя и головку блока, где расположен датчик температуры охлаждающей жидкости. А вот массивному чугунному блоку дизеля до пуска почти не достается тепла от антифриза, циркулирующего в этот момент по так называемому малому кругу. И когда электроника, опираясь на показания датчика температуры, после продолжительной работы Webasto дает команду на запуск холодного мотора по «теплому» алгоритму, без длительного предварительного разогрева свечей накаливания, результат бывает отрицательным.
Дилер в ответ на претензии лишь разводит руками: «С машиной все в порядке, все системы работают штатно». И ведь не поспоришь. Если включать Webasto уже при заведенном моторе, то проблем с пуском не возникает даже в 30-градусный мороз. Поэтому я теперь малодушно подумываю об установке сигнализации с автозапуском, хотя являюсь противником подобных устройств: тарахтение холодного дизеля на холостом ходу не добавляет здоровья ни ему, ни сажевому фильтру, ни окружающим людям.
Апгрейд задних тормозов я отложил в долгий ящик. Да, излишне мягкие колодки АТЕ не держат нагрев даже при однократном интенсивном замедлении со скорости 130 км/ч и выше, о чем докладывают характерным гулом при каждом мощном торможении и следами наволакивания фрикционного материала на дисках. Но задние колодки до сих пор не износились даже на две трети и наверняка дотянут до 75 тысяч километров. Как и передние, которые более агрессивны по отношению к металлу — диски спереди придется менять одновременно с колодками.
Рассказы о многочисленных заменах шаровых опор и сайлент-блоков в гарантийный период настораживают, но мой Tiguan подобные проблемы пока обходят стороной. Даже стойки стабилизаторов не намекают на износ, не говоря про амортизаторы. Возможно, просто потому, что я нечасто съезжаю на откровенно разбитые дороги, да и полной нагрузкой машину не мучаю.
Годовой километраж из-за пандемии снизился заметно. Кстати, в прошлогоднюю ковид-блокаду, когда для «удаленного» техобслуживания у столичного официального дилера VW надо было заказывать эвакуатор туда и обратно, я предпочел съездить на ТО в… Тулу. Инспекционный сервис на 42 тысячах километров с заменой масла и тормозной жидкости обошелся там в 8168 рублей.
А ТО-50000 я делал уже в неофициальном клубном сервисе: гарантия кончилась, а тамошние мастера всегда показывают мне, что и как они делают, — в отличие от официалов. Поскольку Tiguan поучаствовал в жестком офроуде, я решил обновить масло и в заднем редукторе, и в DSG, и в муфте Haldex. Слитая из «робота» жидкость оказалась светлой, как слеза младенца: заводское предписание менять ее каждые 60000 километров — явная перестраховка. С редуктором тоже все было в порядке: опасения, что в глубоких лужах он мог наглотаться водицы через сапун, не подтвердились.
А вот Haldex V… Просто посмотрите на фото. Так как масляный фильтр в «пятом» Халдексе отсутствует, все продукты износа фрикционов постоянно циркулируют в системе — если редко менять смазку, они в конце концов прикончат недешевую муфту. На мой взгляд, выгоднее заплатить 3610 рублей за 850 мл оригинальной жидкости плюс две с половиной тысячи за снятие/установку электронасоса и чистку его сеточки — любителям внедорожных вылазок рекомендую делать это раз в 30000 километров.
Ну а вся профилактика плюс замена масла в двигателе обошлись в 28460 рублей — чуть дешевле полиса Каско на очередной год (36634 рубля).
Общие же расходы на содержание Тигуана за три года и три месяца у меня составили почти 600 тысяч рублей. Больше трети — или 212 тысяч рублей — пришлось на дизельное топливо, хотя средний расход скромен и составляет всего 7,5 л/100 км. Лишь немного от затрат на горючее отстает плата за страховые полисы — 199319 рублей. На все остальное денег уходит в разы меньше. К примеру, пять ТО в сумме обошлись в 56546 рублей, что почти вчетверо меньше затрат на дизтопливо.
Потеря послепродажной стоимости? Формально ее не только нет — еще и заработать можно: сейчас аналогичный дизельный Tiguan стоит на вторичке примерно 2,1 млн. Если свой продам, еще и доход получу более трехсот тысяч.
Это было бы весело, если бы не было так грустно. Ведь новый Tiguan с дизелем, увы, уже не купишь. А рестайлинговая машина с мотором 2.0 TSI (180 л.с.) в комплектации Status Plus c пакетами IQ.Light и IQ.Drive, близкая к моему Тигуану по оснащению, стоит 2 млн 670 тысяч рублей. Так что реальная потеря послепродажной стоимости — более полумиллиона.
Иными словами, суммарно 39 месяцев владения Тигуаном обошлись мне в миллион с жирным таким хвостиком. Или по 29550 рублей в месяц. Немало? Но наш приятель Артем Бобцов, знакомый вам по рубрике «Примеряем на себя», недавно оформил по программе Hyundai Mobility подписку на Tucson — за 42 тысячи в месяц. То есть машина того же класса обходится Артему почти в полтора раза дороже. Возможно, для кого-то это вполне приемлемая плата за беззаботное существование без обременения поездками на сервис (раз в год) и шиномонтаж (два раза в год). Но по мне, выкладывать по полмиллиона за каждые 12 месяцев подписки как-то дороговато. Я лучше поменяю Tiguan на что-то новое, когда он начнет сыпаться.
Судя по тенденции, произойдет это не скоро. А с учетом нынешних малых годовых пробегов скорее имеет смысл потратиться на дополнительную антикоррозионную обработку, чем думать о смене машины
На одометре уже 53 тысячи километров, но мой Volkswagen Tiguan и не думает ломаться — вопреки расхожему мнению о ненадежных коробках, слабой подвеске и глючной электронике. Более того, он лечит себя сам!
Помните, в прошлом году я писал про фантомный скрежет из-под капота после холодного пуска? Пропал бесследно! Исчезает с наступлением лета и течь масла через болты крепления маховика — достаточно в апреле протереть небольшое запотевание. Поэтому я отказался от заманчивой идеи устранить дефект по гарантии: есть опасения, что в процессе снятия/установки коробки передач (иначе к болтам маховика не подобраться) механики наверняка что-нибудь отломают, прикрутят не так или элементарно что-нибудь проигнорируют из заводских предписаний. Прецеденты уже были: например, при замене топливного фильтра на ТО-30000 об обязательной прокачке топливной системы мастер и не вспомнил.
Еще одно сезонное заболевание — парктроник начинает периодически верещать без всякого повода только зимой. Ни чистка сонаров, ни пробрызгивание водоотталкивающими средствами не помогают — недуг проходит сам собой только с повышением температур до плюсовых.
Холода вообще компонентам Тигуана не по нраву. Вот и штатный аккумулятор Varta AGM на третью зиму попросился на заслуженный отдых. Пока дело обошлось подзарядкой, но к концу лета надо будет решить: менять ли Варту на точно такую же (13 тысяч рублей), польститься на более дешевый Exide AGM (десять тысяч) или же взять недорогой отечественный Аком (5300 рублей), сделанный по технологии EFB. Сам Volkswagen запросто тасует типы аккумуляторов: на калужских Тигуанах 2019 и 2020 модельных годов с завода устанавливались как AGM-, так и EFB-батареи.
Не лучшие кондиции Варты, когда на двадцатиградусном морозе она не вытянула больше одной десятисекундной попытки пуска, обнаружились благодаря… штатному предпусковому подогревателю Webasto. Ибо он, как оказалось, не облегчает холодный запуск, а, наоборот, затрудняет его! Сервисменам проблема известна давно, и характерна она для нескольких поколений дизелей VW. Ведь штатная Webasto греет в основном радиатор отопителя и головку блока, где расположен датчик температуры охлаждающей жидкости. А вот массивному чугунному блоку дизеля до пуска почти не достается тепла от антифриза, циркулирующего в этот момент по так называемому малому кругу. И когда электроника, опираясь на показания датчика температуры, после продолжительной работы Webasto дает команду на запуск холодного мотора по «теплому» алгоритму, без длительного предварительного разогрева свечей накаливания, результат бывает отрицательным.
Дилер в ответ на претензии лишь разводит руками: «С машиной все в порядке, все системы работают штатно». И ведь не поспоришь. Если включать Webasto уже при заведенном моторе, то проблем с пуском не возникает даже в 30-градусный мороз. Поэтому я теперь малодушно подумываю об установке сигнализации с автозапуском, хотя являюсь противником подобных устройств: тарахтение холодного дизеля на холостом ходу не добавляет здоровья ни ему, ни сажевому фильтру, ни окружающим людям.
Апгрейд задних тормозов я отложил в долгий ящик. Да, излишне мягкие колодки АТЕ не держат нагрев даже при однократном интенсивном замедлении со скорости 130 км/ч и выше, о чем докладывают характерным гулом при каждом мощном торможении и следами наволакивания фрикционного материала на дисках. Но задние колодки до сих пор не износились даже на две трети и наверняка дотянут до 75 тысяч километров. Как и передние, которые более агрессивны по отношению к металлу — диски спереди придется менять одновременно с колодками.
Рассказы о многочисленных заменах шаровых опор и сайлент-блоков в гарантийный период настораживают, но мой Tiguan подобные проблемы пока обходят стороной. Даже стойки стабилизаторов не намекают на износ, не говоря про амортизаторы. Возможно, просто потому, что я нечасто съезжаю на откровенно разбитые дороги, да и полной нагрузкой машину не мучаю.
Годовой километраж из-за пандемии снизился заметно. Кстати, в прошлогоднюю ковид-блокаду, когда для «удаленного» техобслуживания у столичного официального дилера VW надо было заказывать эвакуатор туда и обратно, я предпочел съездить на ТО в… Тулу. Инспекционный сервис на 42 тысячах километров с заменой масла и тормозной жидкости обошелся там в 8168 рублей.
А ТО-50000 я делал уже в неофициальном клубном сервисе: гарантия кончилась, а тамошние мастера всегда показывают мне, что и как они делают, — в отличие от официалов. Поскольку Tiguan поучаствовал в жестком офроуде, я решил обновить масло и в заднем редукторе, и в DSG, и в муфте Haldex. Слитая из «робота» жидкость оказалась светлой, как слеза младенца: заводское предписание менять ее каждые 60000 километров — явная перестраховка. С редуктором тоже все было в порядке: опасения, что в глубоких лужах он мог наглотаться водицы через сапун, не подтвердились.
А вот Haldex V… Просто посмотрите на фото. Так как масляный фильтр в «пятом» Халдексе отсутствует, все продукты износа фрикционов постоянно циркулируют в системе — если редко менять смазку, они в конце концов прикончат недешевую муфту. На мой взгляд, выгоднее заплатить 3610 рублей за 850 мл оригинальной жидкости плюс две с половиной тысячи за снятие/установку электронасоса и чистку его сеточки — любителям внедорожных вылазок рекомендую делать это раз в 30000 километров.
Ну а вся профилактика плюс замена масла в двигателе обошлись в 28460 рублей — чуть дешевле полиса Каско на очередной год (36634 рубля).
Общие же расходы на содержание Тигуана за три года и три месяца у меня составили почти 600 тысяч рублей. Больше трети — или 212 тысяч рублей — пришлось на дизельное топливо, хотя средний расход скромен и составляет всего 7,5 л/100 км. Лишь немного от затрат на горючее отстает плата за страховые полисы — 199319 рублей. На все остальное денег уходит в разы меньше. К примеру, пять ТО в сумме обошлись в 56546 рублей, что почти вчетверо меньше затрат на дизтопливо.
Потеря послепродажной стоимости? Формально ее не только нет — еще и заработать можно: сейчас аналогичный дизельный Tiguan стоит на вторичке примерно 2,1 млн. Если свой продам, еще и доход получу более трехсот тысяч.
Это было бы весело, если бы не было так грустно. Ведь новый Tiguan с дизелем, увы, уже не купишь. А рестайлинговая машина с мотором 2.0 TSI (180 л.с.) в комплектации Status Plus c пакетами IQ.Light и IQ.Drive, близкая к моему Тигуану по оснащению, стоит 2 млн 670 тысяч рублей. Так что реальная потеря послепродажной стоимости — более полумиллиона.
Иными словами, суммарно 39 месяцев владения Тигуаном обошлись мне в миллион с жирным таким хвостиком. Или по 29550 рублей в месяц. Немало? Но наш приятель Артем Бобцов, знакомый вам по рубрике «Примеряем на себя», недавно оформил по программе Hyundai Mobility подписку на Tucson — за 42 тысячи в месяц. То есть машина того же класса обходится Артему почти в полтора раза дороже. Возможно, для кого-то это вполне приемлемая плата за беззаботное существование без обременения поездками на сервис (раз в год) и шиномонтаж (два раза в год). Но по мне, выкладывать по полмиллиона за каждые 12 месяцев подписки как-то дороговато. Я лучше поменяю Tiguan на что-то новое, когда он начнет сыпаться.
Судя по тенденции, произойдет это не скоро. А с учетом нынешних малых годовых пробегов скорее имеет смысл потратиться на дополнительную антикоррозионную обработку, чем думать о смене машины
по нашему по-пенсионерски
, может из-за этого Х.З.