Полный привод - вопрос по работе

Pho

Участник
Регистрация
26 Фев 2018
Сообщения
124
Благодарности
20
Адрес
НиНо
Автомобиль
Tiguan2 1.4 TSI, 4Motion, City
Представляете? Авто способно заехать в небольшую горочку одновременно преодолевая диагоналку на оборотах чуть выше холостых!
1200 об/мин это как по-вашему, в натяг или нет? Имитации работают? Да. А как же тогда ваше утверждение что имитации работают только при тапке в пол?
У меня машина в точно такой же ситуации даже с места не тронется на 1200 оборотах, надо будет до 1500-1700 крутить движок(летом каждые выходные преодолеваю такое препятствие ) имитации начинают работать только после того как будет буксовать одно из колес.
У меня одного так или может и в правду надо разбираться с муфтой?
 

Kriptonoviy

Участник
Регистрация
17 Мар 2020
Сообщения
498
Благодарности
170
Адрес
Екатеринбург
Автомобиль
Прадик 120 koni raid, лифт OME и Тигуан II koni sport трахтур
Вчера ещё интереснее поймал ситуацию, в городе на сухом асфальте: проезжаю перекрёсток с поворотом, плавно придавливаю газ до половины, ожидая некоторого ускорения, ничего не происходит ( педаль то электронная) держу педаль в том же положении, проезжаю перекрёсток, выпрямляю руль и получаю не кислый такой пинок под жопу, соответствующий степени нажатия акселератора с той лишь разницей, что спустя пару секунд после того как. Очень неприятная хрень, которую от машины не ожидаешь. Понятно, что это трио двигатель/коробка/мозги и к 4 мотиону отношения не имеет, но чот какая-то фиговая программа .
 
Последнее редактирование:
  • Сказать "Спасибо"
Благодарности: Recruit

Сергей.П.

Завсегдатай
Регистрация
24 Июн 2019
Сообщения
705
Благодарности
236
Адрес
Москва
Автомобиль
Тигуан 1,4 Offroad + Инновации 2019г.
Вчера ещё интереснее поймал ситуацию, в городе на сухом асфальте: проезжаю перекрёсток с поворотом, плавно придавливаю газ до половины, ожидая некоторого ускорения, ничего не происходит ( педаль то электронная) держу педаль в том же положении, проезжаю перекрёсток, выпрямляю руль и получаю не кислый такой пинок под жопу, соответствующий степени нажатия акселератора с той лишь разницей, что спустя пару секунд после того как. Очень неприятная хрень, которую от машины не ожидаешь. Понятно, что это трио двигатель/коробка/мозги и к 4 мотиону отношения не имеет, но чот какая-то фиговая программа .
У меня тоже, иногда так же происходит, особенно если поворот на 90 градусов. Думаю, это электронная педаль тупит.
 

Alexp1011

Постоялец
Регистрация
27 Мар 2021
Сообщения
1,459
Благодарности
444
Автомобиль
Tiguan 2021 CZPA DSG7 4-Motion
Вчера ещё интереснее поймал ситуацию, в городе на сухом асфальте: проезжаю перекрёсток с поворотом, плавно придавливаю газ до половины, ожидая некоторого ускорения, ничего не происходит ( педаль то электронная) держу педаль в том же положении, проезжаю перекрёсток, выпрямляю руль и получаю не кислый такой пинок под жопу, соответствующий степени нажатия акселератора с той лишь разницей, что спустя пару секунд после того как. Очень неприятная хрень, которую от машины не ожидаешь. Понятно, что это трио двигатель/коробка/мозги и к 4 мотиону отношения не имеет, но чот какая-то фиговая программа .
А если воссоздать ситуацию, проблема повторяется?
 

Recruit

Почётный Тигуановод
Регистрация
19 Янв 2017
Сообщения
1,653
Благодарности
503
Адрес
Астрахань
Автомобиль
- VW Tiguan I 2.0TSI CCZD 4Motion ;+ VW Tiguan II 1.4TSI_CZDA 4Motion_R_Line
Kriptonoviy, было такое поворот налево , привык на первом тиге нажал и поехал с ускорением. А тут нажал , и медленно выкатываешься на встречку ,а в это время в тебя летит "В-52", тут то на анализы не долго сдать.При этом реакции на педаль нет, жмешь чтоб ускориться , а там болт! Как только руль прямо пошло ускорение. Подтверждаю было такое , после этого случая так больше не делаю. Себе дороже ....
Именно когда руль вывернут , на какой уж угол не изучал, но такое себе ощущение. Mqb платформа 🔥 немцы знают толк в извращениях
 

Alexp1011

Постоялец
Регистрация
27 Мар 2021
Сообщения
1,459
Благодарности
444
Автомобиль
Tiguan 2021 CZPA DSG7 4-Motion
Kriptonoviy, было такое поворот налево , привык на первом тиге нажал и поехал с ускорением. А тут нажал , и медленно выкатываешься на встречку ,а в это время в тебя летит "В-52", тут то на анализы не долго сдать.При этом реакции на педаль нет, жмешь чтоб ускориться , а там болт! Как только руль прямо пошло ускорение. Подтверждаю было такое , после этого случая так больше не делаю. Себе дороже ....
Именно когда руль вывернут , на какой уж угол не изучал, но такое себе ощущение. Mqb платформа 🔥 немцы знают толк в извращениях
Поворачивали после остановки или сходу?
 

Alexp1011

Постоялец
Регистрация
27 Мар 2021
Сообщения
1,459
Благодарности
444
Автомобиль
Tiguan 2021 CZPA DSG7 4-Motion
Странно, ни разу пока не столкнулся с подобной ситуацией. Надеюсь и не столкнусь.
Причем не понятно, как это связано с подключением заднего моста?
Нажатие на педаль акселератора должно вызывать ускорение. Пусть даже только на переднем приводе.
Очень странно…
 

Pho

Участник
Регистрация
26 Фев 2018
Сообщения
124
Благодарности
20
Адрес
НиНо
Автомобиль
Tiguan2 1.4 TSI, 4Motion, City
Alexp1011, Сам автор сообщения сомневается что это как то связано с подключением привода, скорее всего это поведение коробки. ДСГ любит пинаться, когда не может определится какую передачу подоткнуть(в это время машина не ускоряется), после таких заминок у меня иногда тоже идет удар .
 

Recruit

Почётный Тигуановод
Регистрация
19 Янв 2017
Сообщения
1,653
Благодарности
503
Адрес
Астрахань
Автомобиль
- VW Tiguan I 2.0TSI CCZD 4Motion ;+ VW Tiguan II 1.4TSI_CZDA 4Motion_R_Line
Alexp1011, после ожидания, т е. остановка была.
 

nikonist

Гуру
Регистрация
7 Июл 2010
Сообщения
2,127
Благодарности
2,302
Адрес
Где-то в Татарии
Автомобиль
Offroad 2.0
А потом заехал на 120 крузаке на межосевом торсене, который ведёт себя как открытый дифф.
Он не может себя вести как открытый дифф, т.к. это дифф повышенного трения, причём с постоянным коэффициентом блокировки. У него момент трения пропорционален моменту который подается на корпус дифференциала. Т.е. вы нажали на газ, пошел момент на корпус межосевого диффа и он сразу подзажался. Он поэтому и называется Torsen от англ. torque sensing – чувствительный к моменту, он блокируется под тягой сразу, а не после возникновения разности скоростей передней и задней оси. Да, коэффициент блокировки на вашем Прадо небольшой, всего 1,44, но он всё же есть и он куда выше чем 1.03-1.07 у обычного открытого дифференциала:Pardon1:
Понятно, что это трио двигатель/коробка/мозги и к 4 мотиону отношения не имеет
Это коробка, вместе с мозгами. Есть там нехилый иногда тупняк. Ехали вы например на 4, на втором сцеплении заранее включена уже пятая, и тут вы газ прожали больше чем обычно - мозги начинают выключать пятую и втыкать третью - вы при этом продолжаете катиться на 4 передаче и офигивая где же ускорение давите педаль дальше - теперь уже офигивают мозги, понимая что третей вам окажется мало и нужна будет вторая (а на этом сцеплении сейчас у вас до сих пор включена 4), в итоге DSG втыкает таки третью передачу на втором сцеплении, выключает наконец четвертую на которой вы до сих пор движетесь, на время переключения 4 на 2 замыкает сцепление на которой сейчас включена 3 передача, тут же размыкает его и замыкает сцепление где сейчас 2 передача - в итоге вы получаете тупняк на 1,5-2 секунды и последующий пинок под зад. КПП неплохая, но такие особенности у нее есть, горе от ума в общем. Лаги в коробке разбирались вот здесь - Алгоритм работы ДСГ
Сорри за оффтоп
 

nikonist

Гуру
Регистрация
7 Июл 2010
Сообщения
2,127
Благодарности
2,302
Адрес
Где-то в Татарии
Автомобиль
Offroad 2.0
Не так давно на другом ресурсе пытались разобраться со спорадическими блокировками муфты (когда едешь и никого не трогаешь, а муфта самопроизвольно полностью блокируется на 100% примерно 1-2 секунды). В итоге были записаны около 7 часов логов. Если коротко, то они есть, и есть не только когда меняешь кодировку на кодировку от Ауди, но и в полном стоке. За 3 часа может быть 1-2 смыкания, никакой закономерности выявлено не было. Возможно эти пики нормальны и так периодически калибруется Халдекс, хз в общем. Выкладывать здесь эти логи смысла особого нет, здесь никто тогда не придал им значения. Имеет смысл наверное посмотреть только увеличенный кусок одного из логов, т.к. он относится к недавнему обсуждению про работу полного привода при езде на малом газу в натяг.
Собственно вот:
1679316214186.png
В общем выделенный фрагмент это выезд со стоянки задним ходом вот примерно по такой каше:
1679316352426.png
Только она еще и замерзшая была.
Машина по такой штуке едет с трудом, на холостых пятится не хочет, приходится чуть подгазовывать.
Видно что муфта при этом превентивно блокировалась на нехилые такие проценты, несмотря на то что автомобиль нехотя пятился задом (скорость 2-3 км/ч)
В общем еще одно подтверждение что на низких скоростях и при движении в натяг муфта исправно блокируется, и если автомобиль не едет, то это связано с чем угодно, но только не с муфтой.

Плюс еще обещал наглядное подтверждение что цифры в адаптациях против шума/гула это действительно обороты, а то там люди не верили.
Собственно вот, неспешно разгонялся на 1, 2, 3 передачах, когда включалась 4 переходил в ручной режим и продолжал разгон:
13_.jpg
Не знаю почему форум режет качество и разрешение да так что ничего не видно, поэтому еще 2 куска отдельно:
1679317786854.png
1679317848897.png
В левой части стоковое значение адаптаций для 4-й передачи (муфта не работает до 2000 об/мин), в правой - модифицированное (увеличил запрет с 2000 до 2500 оборотов)
Прекрасно видно что при переходе на 4-ю передачу муфта отключается и включается вновь только когда обороты достигнут пороговой величины 2000 и 2500 соответственно)
Вроде нагляднее некуда))

Выставил себе вот такие значения:
1679318249994.png
Т.е. теперь на 4-й передаче муфта работает всегда, а на 5, 6 и 7 отключена (т.к. мой двигатель точно не наберет 7000 об/мин, ограничитель срабатывает намного раньше).
В общем теперь на трассовых скоростях мой автомобиль стал полностью переднеприводной))
По логам там тоже ничего интересного, типа вот:
1679318434447.png

Да и при разгоне в пол муфта теперь разумеется тоже полностью отключается при переходе на 5-ю передачу, вот например:
1679318762458.png
Муфта отключилась на 163 км/ч это как раз скорость перехода с 4-й на 5-ю передачу если крутить в звон, вот для проверки старый скрин:
Разгон 0-200 бензин.JPG

В общем поездил так пару дней, никакой разницы нигде не увидел и вернул всё обратно, т.к. доверяю заводским испытателям. Наверняка у них имелись веские причины настроить муфту Халдекс именно так как они её настроили в стоке. Зачем считать себя умнее их? ))
Так что продолжу ездить в стоке. А так кому надо берите на заметку - чтоб там расход на трассе падал, да муфта меньше изнашивалась))
 
  • Сказать "Спасибо"
Благодарности: NolloN

Alexp1011

Постоялец
Регистрация
27 Мар 2021
Сообщения
1,459
Благодарности
444
Автомобиль
Tiguan 2021 CZPA DSG7 4-Motion
Но задержка бывает.
Возможно у меня машина еще не старая, но не замечал затупа.
Наоборот, часто бывает, при небольшом нажатии как то резко рвет вперед. Видимо это недостаток электронной педали. На Астре было похожее поведение.
Понаблюдаю повнимательнее.
Чаще жена правда ездит😀
А от нее вообще никаких нареканий. Довольна выше крыши.
Короче все субъективно очень.
Кому 1,4 болид, а кому St3 пенс.😀
 

newnoise

Завсегдатай
Регистрация
16 Ноя 2017
Сообщения
536
Благодарности
192
Адрес
Санкт-Петербург
Автомобиль
был 2018 City TDI
Датчик угловой скорости колеса снимает количество импульсов возникающей ЭДС в результате изменения магнитной индукции в единицу времени при прохождении вблизи катушки либо зубчатой гребёнки на ступице, либо магнитного кольца с неким количеством дискретных элементов, их количество конечно и такая система адекватно работает при высоких скоростях вращения колёс, и не чувствительна к малым углам поворота колёс ( мёртвая зона это 360 градусов деленное на количество элементов либо зубьев в гребенке, даже если элементов 36, мёртвая зона будет поворотом колёса на 10 градусов , и система не распознаёт даже направления вращения, ей пофиг, вперёд колесо крутится, или назад, а Вы тут пытаетесь про 18 процентов блокировки муфты рассуждать, когда реально нет такой точности и быть не может.
Про работу магниторезистивных датчиков почитайте, там и про мертвые зоны и про определение направления вращения.

Вот ещё количество магнитных элементов можно прикинуть:
Результат поиска Google для https://i.imgur.com/B3VOIM9.jpg
 

nikonist

Гуру
Регистрация
7 Июл 2010
Сообщения
2,127
Благодарности
2,302
Адрес
Где-то в Татарии
Автомобиль
Offroad 2.0
Уже давно хотелось написать данный пост, но всё не хватало времени. Во-первых, хочу выразить огромную благодарность Kriptonoviy. Если бы не его глумливые посты что на одном и том же подъеме с крутым 90-градусном поворотом его Прадо с разблокированным межосевым заезжает, а Тиг с «супер-пупер» муфтой встает я бы не нарыл много чего интересного, о чем раньше и не подозревал)) В общем желание поглубже разобраться в данном вопросе привело меня на один из форумов по Ленд-Крузерам, где я наткнулся на посты человека с ником Mar, в миру известным как Лев Тюрин. Он многие свои доводы сопровождал скринами из научных работ всяких профессоров с автомобильных институтов. И вот тут-то у меня и стали открываться глаза)) Про многое из этого я даже не слышал хотя со школы запоем читал разную автомобильную прессу. В итоге стало интересно и я даже пытался найти эту литературу в инете, но оказалось, что таких трудов в инете практически нет, и в основном они лежат по серьезным техническим библиотекам. Хотя один раз наткнулся на выжимку, где доктор технических наук/профессор и еще 2 научных сотрудника вкратце разбирали эти труды в своей небольшой работе «АНАЛИЗ ПОДХОДОВ ПО ИССЛЕДОВАНИЮ ЯВЛЕНИЯ ЦИРКУЛЯЦИИ МОЩНОСТИ В ТРАНСМИССИИ ПОЛНОПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ», кому интересно скачать можно тут - тынц
В общем вот коротко что я для себя вынес после прочтения постов уважаемого Льва Тюрина и последующего копания в технической литературе))
Различают 4 радиуса колеса.
  • Свободный (номинальный) – радиус колеса в свободном состоянии (именно его мы видим в шинном калькуляторе)
  • Статический – расстояние от поверхности дороги до оси нагруженного неподвижного колеса (зависит от нагрузки на шину, коэффициента вертикальной деформации резины, давления в шине, температуры и т.п.)
1680866317007.jpeg
  • Динамический – расстояние от поверхности дороги до оси катящегося нагруженного колеса (кроме тех же факторов что и для статического зависит еще от скорости движения, ускорения, сопротивления качению и т.д.) Он уменьшается с увеличением передаваемого крутящего момента и возрастает при увеличении скорости вследствие роста центробежных сил.
  • Кинематический (радиус качения) - радиус условного недеформирующегося колеса, которое имеет с данным эластичным колесом одинаковую угловую и линейную скорости (не зависит от геометрических размеров колеса, т.к. является отношением линейной скорости центра колеса (ступицы) к угловой скорости вращения колеса). При движении с малой скоростью и малым передаваемым моментом по дорогам с твердым покрытием динамический радиус обычно принимает равным статическому, статический принимают как 0,85-0,9 от свободного радиуса, а радиус качения приравнивают к динамическому радиусу.
Но это всё присказка, в реальных условиях с моментом на колесах начинает происходить много чего интересного.
Например если на автомобиле с жестким соединением мостов (Уаз с подключенным передком, Нива с заблокированным межосевым, наш Тигуан в момент когда муфта сомкнута) приспустить к примеру передние колеса (тогда снизится их статический диаметр по сравнению с задними колесами) и начать двигаться прямолинейно, то на задние колёса будет приходиться все 100% тяги, а на передних момент будет отрицательный! (Левин, И. А. «К вопросу о циркуляции мощности в трансмиссии многоприводного автомобиля» / Научные труды МАМИ, Москва, 1954)
Прикольно, да? Едешь вроде бы на полном приводе, а по факту на заднем с тормозящими передними колесами)) Сразу вспоминаются заявления некоторых товарищей что на заднюю ось через муфту якобы никогда не может приходить более 50% тяги, типа ведут всегда передние колеса. А как вам отрицательный момент на передних колесах при 100% момента на задних? Разрыв шаблона))

По факту наш Тигуан как и многие другие автомобили имеет в снаряженном состоянии развесовку 55-60% на передние колеса, остальные 40-45% на задние. Соответственно при рекомендованном автопроизводителем одинаковом давлении в шинах (это реальная рекомендация малой нагрузки) :
1680866269875.jpeg
передние колеса будут проминаться больше и статический радиус у них будет меньше, соответственно момент на передних колесах при трогании будет уменьшаться, и большая его часть пойдет на задние колеса (при трогании муфта блокируется тем больше чем больше нажатие на педаль газа и связь м/у осями становится жесткой).
При повороте у автомобиля с жестким (без дифференциальным) соединением осей происходит похожая картина:
1680866440122.jpeg
колёса передней и задней оси проходят в повороте разные пути (передние больше), поэтому передние должны вращаться быстрее чем задние, но им это не дает делать жесткая связь м/у осями. В результате передние колеса начинают работать в тормозном режиме, а тяга переходит на задние (именно поэтому при движении в повороте муфта уменьшает степень блокировки тем больше, чем меньше радиус поворота) – чтобы уменьшить паразитную циркуляцию мощности м/у осями и сохранить управляемость.
Интересно что если бы не эластичность резины, то автомобиль с жестким соединением мостов в повороте не смог бы вообще тронуться с места – представьте например что на подобном автомобиле вместо шин установлены зубчатые колеса и ехать в повороте ему предстоит по зубчатым рельсам, тогда из-за кинематического несоответствия скоростей передней и задней оси движение будет невозможно. Чтобы движение стало возможным необходим межосевой дифференциал.
Наши деды кстати еще в 50-х годах проводили различные эксперименты на автомобиле ГАЗ-67Б с установленными динамометрами на колесах.
Вот например график изменения момента на колесах с блокированным межосевым приводом во время движения по асфальту при скорости 7-8 км/ч:
1680866592833.png
На участке «а-б» автомобиль движется прямолинейно. На участке «б-в» водитель начинает поворачивать рулевое колесо на максимальный угол. В дальнейшем движение автомобиля совершалось с постоянным углом поворота колес. Из графика видно, что при повороте колеса передней оси работают в тормозном режиме, причем тормозная сила достигает 320 кгс (3200 Н) и для движения машины задним колесам нужно развить окружную силу > 320 кгс (3200 Н). Причем вес ГАЗ-67Б составлял 1320 кг, и для его движения в данных условиях с отключенным передним мостом колесам задней оси достаточно было развить окружную силу всего 40 кгс (400 Н), т.е. в 8 раз меньше.
На форумах кстати тоже пытались проводить подобные эксперименты, например если Уаз поставить на ровную площадку, вывернуть колеса и включить нейтраль, то один человек уперевшись вполне мог его толкать по кругу. Но стоило подключить передний мост как из-за жесткой связи м/у осями Уаз вставал колом и его не могли стронуть с места и 5 человек (справедливо также для всех джипов с заблокированным межосевым).
Еще интересно, что если колеса м/у осями жестко связаны, то при движении по тяжелому деформируемому грунту на колеса оси которая деформирует грунт и нарезает колею приходится до 80% момента, и лишь 20% идет на колеса второй оси которые следуют по уже продавленной колее. Теперь представьте Тигуан который задним ходом пытается ехать по глубокому мокрому снегу (муфта при этом блокируется полностью) – получается на заднюю ось при этом приходится львиная часть момента, снова вспоминаются заявления некоторых товарищей что на задние колеса ни при каких условиях не может приходится более 50%, ну-ну))
Проводились также эксперименты на тракторах с одноразмерными колесами, и там точным подбором давления в зависимости от развесовки и т.п. достигали точной подгонки статических диаметров колес для лучшей кинематической связи м/у осями, в результате тяга на крюке возрастала на 20%! Об этом наверняка знают инженеры гоночных команд, а вот "гонщики" которые меряются стейджами и выкладывают на Драйве время разгона 0-100 наверняка и не догадываются что подгонкой давления в передних и задних колесах можно время разгона еще сократить))
 

nikonist

Гуру
Регистрация
7 Июл 2010
Сообщения
2,127
Благодарности
2,302
Адрес
Где-то в Татарии
Автомобиль
Offroad 2.0
Продолжение, т.к. не влезло :Blush1:

Далее просто несколько интересных цитат

"Автомобиль с блокированным межосевым приводом склонен к прямолинейному движению из-за своей кинематики, в случае его отклонения от прямолинейной траектории тут же возникают перераспределения величин Мк между отдельными колесами, благодаря чему тот быстро выравнивается. Любой занос на прямой гасится автоматически, а при увеличении подачи топлива и тяговой силы автомобиль также движется прямо без заноса. Поэтому при движении на прямой данный автомобиль даже более устойчив, чем такой же с межосевым дифференциалом. Но во время прохождения поворота при низком значении Ксц стремление автомобиля с блокированным приводом к прямолинейному движению из достоинства превращается в недостаток, поскольку возникает большой по величине момент сопротивления повороту. При входе в поворот водитель поворачивает руль и тут же Мк на колесах передней оси снижается, а на задней возрастает. При превышении критической скорости по заносу это вызовет скольжение передних колес, т.е. руль повернут, а автомобиль упорно едет прямо наружу поворота, словно переднеприводник. Возникает потеря управляемости – автомобиль не желает следовать курсу, заданному рулевым управлением. Водитель инстинктивно поворачивает колеса на еще больший угол и уменьшает подачу топлива. Это вызывает перераспределение центра тяжести к передней оси, которая и так загружена больше, чем задняя, развесовка становится, например, 70/30, скорость движения снижается, передние колеса восстанавливают сцепление с дорогой и резко поворачивают ав-ль. В результате колеса задней оси, загруженные меньшим сцепным весом и развивающие на повороте большую силу тяги (что уменьшает их резерв по сцеплению) уходят в занос наружу поворота. Проще говоря, автомобиль совершает изящный разворот вокруг тормозящих передних колес. Таким образом, автомобиль сначала демонстрирует ярко выраженную недостаточную поворотливость, а затем излишнюю. Поведение схоже с автомобилем, у которого в РК установлен симметричный дифференциал, но потеря управляемости происходит более резко." © Лев Тюрин - отсюда
Здесь он писал конечно про постоянное жесткое соединение м/у осями. А у нас муфта себе на уме. Но смысл думаю ясен – при прямолинейном движении поджимание муфты улучшает стабильность автомобиля на прямой, при возмущающих силах автомобиль как неваляшка стремится вернуться к прямолинейному движению! (это очень важный момент!) А вообще у кроссоверов с муфтами (и у нашего Тигуана в частности) есть нюанс – муфта сразу же полностью разблокируется при сбросе газа, поэтому если проходить поворот со сброшенным газом, то авто это просто тележка со свободным вращением задних колес и тормозным моментом от двигателя только на передних колесах. Но стоит нажать в повороте газ, как муфта частично блокируется и часть момента идёт на задние колеса, и т.к. в повороте задние колеса проходят меньший путь чем передние, то автомобиль начинает мести хвостом. Блок управления «играя» степенью блокировки муфты может даже поддерживать постоянный угол заноса если водитель этого хочет (видеоролики Мельникова про Халдекс на Ютубе).
Но это немного отвлеклись.

Еще цитата которая как раз применима к тому почему Тиг мог не заехать в горку с крутым поворотом куда заезжал Прадик:
«При дифференциальной схеме межосевого привода улучшается поворотливость колесной машины (возможность движения с небольшой скоростью и минимальным радиусом поворота), поскольку блокированный привод вызывает возникновение момента сопротивления повороту из-за жесткой связи главных передач ведущих мостов. При движении машины по малому радиусу этот момент может достигнуть больших величин и создать дополнительную силу сопротивления движению, что потребует дополнительной тяговой силы ведущих колес. А последнее обстоятельство полностью зависит от силы сцепления шин с опорной поверхностью, которая на слабых грунтах обычно невелика. Следовательно, у машины с блокированным приводом (например Тигуан с замкнутой муфтой) при совершении поворота малого радиуса существенно снижается проходимость и может наступить обездвиживание. А у автомобилей с дифференциальным межосевым приводом (Прадик уважаемого Kriptonoviy,) этот недостаток отсутствует.» © Лев Тюрин - отсюда

В общем вот такие есть удивительные особенности при движении автомобилей с жестким соединением осей.

В заключение небольшое дополнение по теме. Не так давно на другом ресурсе немного поспорили с одним товарищем - он заявил что на его Субару Форестере муфта работает намного интеллектуальнее чем например на Тигуане, т.к. учитывает угол поворота руля и боковые ускорения - думал что открыл Америку, ага))
Для сравнения некоторые данные которыми может оперировать наш « тупой и неинтеллектуальный автомобиль».
У нас есть к примеру датчики в шинах, поэтому ЭБУ Тигуана знает давление и температуру воздуха в колесах:
1680868275417.jpeg
Т.к. давления с температурами у всех колес могут разными, блок управления знает, что и статические диаметры колес отличаются (в каких это единицах не знаю, но что окружности колес разные ЭБУ действительно догадывается):
1680868316752.jpeg
Еще есть датчики дорожного просвета (используются для автокорректора фар), т.е. при загрузке автомобиля ЭБУ косвенно узнает об изменениях в развесовке (как это важно для системы стабилизации наверное понятно):
1680868387282.jpeg
Ну и разумеется ЭБУ имеет полное представление о том с какой скоростью автомобиль разворачивается вокруг вертикальной оси, его поперечное и продольное ускорение, угол поворота руля и т.п., т.е. мягко говоря ни в чем не хуже Субарика)):
1680868427909.jpeg
Обратите внимание, я наткнулся на блок, который показывает степень блокировки муфты не в процентах, а в Нм, уже снято несколько логов, но об этом как-нибудь в другой раз.
Спасибо за внимание и сорри за много букв))
 

SauberF1

Гуру
Регистрация
28 Май 2017
Сообщения
5,835
Благодарности
3,496
Адрес
Moscow
Автомобиль
Tiguan NF
Не знаю, я бы в теорию движения автомобиля углубляться не стал, посколько по-прежнему считаю, что все эти Халдексы из разряда, как модно говорить, штук, создаваемых больше маркетологами, чем инженерами. Рынок требовал полный привод, вот и воткнули.

Сейчас на актуальных моделях извращаются со схемой, где по муфте на каждое заднее колесо. Кстати, нечто подобное на Тойотах стало мейнстримом, вроде как, пораньше. Не знаю, как у японцев, но немцы опять же, судя по всему, пустились во все тяжкие, чтобы сделать всякие дрифт-режимы, т.е. там тоже больше про маркетинг, а не какие-то реальные ездовые повадки.

И ещё раз повторюсь: во всех рекламных материалах про пресловутый 4моушн я лично не видел ни слова про улучшение проходимости. Очень много про стабильность, спортивность и всё в таком духе, но говно месить нигде и никогда не предлагалось. Да чего там, банальное отсутствие возможности принудительно заблокировать муфту уже о многом говорит.

Так что теория теорией, но в блоке управления зашита какая-то выбранная инженерами ВАГа математическая модель, которая превращает систему в чёрный ящик с непредсказуемым поведением, на которое водитель никак со своей стороны осознанно повлиять не может. Блокированный привод всегда был как раз про улучшение проходимости вне твёрдого покрытия, а сейчас его вот такая эрзац-версия появилась для совершенно других целей.
 

Alexp1011

Постоялец
Регистрация
27 Мар 2021
Сообщения
1,459
Благодарности
444
Автомобиль
Tiguan 2021 CZPA DSG7 4-Motion
Не знаю, я бы в теорию движения автомобиля углубляться не стал, посколько по-прежнему считаю, что все эти Халдексы из разряда, как модно говорить, штук, создаваемых больше маркетологами, чем инженерами. Рынок требовал полный привод, вот и воткнули.

Сейчас на актуальных моделях извращаются со схемой, где по муфте на каждое заднее колесо. Кстати, нечто подобное на Тойотах стало мейнстримом, вроде как, пораньше. Не знаю, как у японцев, но немцы опять же, судя по всему, пустились во все тяжкие, чтобы сделать всякие дрифт-режимы, т.е. там тоже больше про маркетинг, а не какие-то реальные ездовые повадки.

И ещё раз повторюсь: во всех рекламных материалах про пресловутый 4моушн я лично не видел ни слова про улучшение проходимости. Очень много про стабильность, спортивность и всё в таком духе, но говно месить нигде и никогда не предлагалось. Да чего там, банальное отсутствие возможности принудительно заблокировать муфту уже о многом говорит.

Так что теория теорией, но в блоке управления зашита какая-то выбранная инженерами ВАГа математическая модель, которая превращает систему в чёрный ящик с непредсказуемым поведением, на которое водитель никак со своей стороны осознанно повлиять не может. Блокированный привод всегда был как раз про улучшение проходимости вне твёрдого покрытия, а сейчас его вот такая эрзац-версия появилась для совершенно других целей.
😂
1. От паркетника ждать внедорожных качеств?
Стабильность, спортивность по моему то что нужно.
2. У Вас 4 motion или передний привод?
 
Сверху Снизу