Отчёт по устранению неисправности ошибки 8213 для TDI CBAB

Ошибка 8213 на TDI CBAB

Отсутствие повторных возникновений этой ошибки после моих манипуляций, даёт основание предполагать, что поиск и устранение неисправности выполнены корректно, и, следовательно, способом устранение можно поделиться с одноклубниками.
Сразу оговорю, пишу не для тех, кто ремонтируется исключительно у официалов. Ввиду идеологической несовместимости, мы друг друга, скорее всего, не поймём, и поэтому прошу таких людей не утруждаться чтением этого и не оставлять своих комментариев.
Началось с того, что после завода двигателя загорелся (точнее остался гореть) значок

(Check Engine). С помощью шнурка было выявлено, что ошибка 8213, и она была удалена. Машина поездила денёк и на следующее утро все повторилось. Манипуляции со стиранием ошибки повторил несколько раз, но результат был аналогичный – ошибка повторялась, но не сразу.
При этом изменений в работе двигателя ни при заводе (на холостых), ни в движении на разных режимах не наблюдалось. Тяга нормальная, работа стабильная.
Уяснив, что ошибка постоянная, с грустью по этому поводу начал изучать информацию. Другим шнурком в очередной раз снял следующую информацию:
------------------------------------------------------------------
[FONT=&quot]01 – Электроника двигателя[/FONT]
[FONT=&quot]03L906022HC 03L906022RP [/FONT]
[FONT=&quot]R4 2,0L EDC G000AG H08 6191[/FONT]
[FONT=&quot]Кодировка 175[/FONT]
[FONT=&quot]Номер дилера 84224[/FONT]

[FONT=&quot]1 Обнаружена ошибка[/FONT]

[FONT=&quot]ПО (номер детали): 03L906022HC [/FONT]
[FONT=&quot]Обозначение системы: R4 2,0L EDC G000AG [/FONT]
[FONT=&quot]Версия ПО: 6191[/FONT]
[FONT=&quot]Кат. номер АО: 03L906022RP [/FONT]
[FONT=&quot]Версия АО: H08[/FONT]
[FONT=&quot]Кодирование: 175[/FONT]
[FONT=&quot]Идентификатор станции: 682407 026 84224[/FONT]

[FONT=&quot]08213 P2015 000[/FONT]
[FONT=&quot]Датчик положения заслонок впускных каналов[/FONT]
[FONT=&quot]недостоверный сигнал[/FONT]
[FONT=&quot]Статус: статически (постоянно)[/FONT]

[FONT=&quot]Параметрические условия:[/FONT]

[FONT=&quot] Состояние ошибки: 01100000[/FONT]
[FONT=&quot] Приоритетность: 2[/FONT]
[FONT=&quot] Счетчик возникновения ошибки: 1[/FONT]
[FONT=&quot] Индекс забывания / ездовой цикл: -[/FONT]
[FONT=&quot] Пробег в км: 0042119[/FONT]
[FONT=&quot] Бит показания времени: 0[/FONT]
[FONT=&quot] Счетчик суточного пробега: ! 26.14.2001[/FONT]
[FONT=&quot] Текущее время: 21:10:22[/FONT]

[FONT=&quot] 0 /min[/FONT]
[FONT=&quot] 0 km/h[/FONT]
[FONT=&quot] 0.0 %[/FONT]
[FONT=&quot] 9.5 %[/FONT]
[FONT=&quot] 2.4 %[/FONT]
[FONT=&quot] 0.380 V[/FONT]
[FONT=&quot] 00000000 [/FONT]
------------------------------------------------------------

Выяснил, что эта ошибка возникает на аналогичных двигателях в районе 100 000 километрового пробега. У меня же это произошло на 45 000 км.
Вот так выглядит узел двигателя, на который «жалуется» электроника:


Вот описание этой картинки:
«Во впускном коллекторе находятся заслонки впускных каналов с плавной регулировкой. Посредством установки положения заслонок впускных каналов, в зависимости от числа оборотов двигателя и нагрузки, регулируется вихреобразование в потоке всасываемого воздуха.
Заслонки впускных каналов управляются посредством тяги от электродвигателя привода заслонок впускных каналов. Управление электродвигателем осуществляется от блока управления двигателя. В электродвигатель привода заслонок впускных каналов V157 встроен потенциометр G336, служащий для подачи в блок управления сигнала обратной связи, характеризующего положение заслонок впускных каналов.»
Продолжение:

«Вихревые заслонки закрыты:
на холостом ходу и при низком числе оборотов вихревые заслонки закрыты. Благодаря этому возникает сильное вихревое движение поступающего воздуха.
Вихревые заслонки открыты:
При движении вихревые заслонки постоянно регулируются в зависимости от нагрузки и числа оборотов двигателя. Благодаря этому достигается оптимальное движение воздуха в камере сгорания для любого рабочего диапазона.
При эксплуатации двигателя положение заслонок впускных каналов плавно регулируется в зависимости от нагрузки двигателя и числа оборотов. Благодаря этому в каждом режиме работы двигателя в камере сгорания формируется оптимальное вихревое движение воздуха.
При оборотах свыше 3000 об/мин заслонки впускных каналов полностью открыты. Благодаря повышению пропускной способности заслонок обеспечивается хорошее наполнение камер сгорания.
При пуске двигателя, при аварийном ходе, во время активной регенерации сажевого фильтра и при полной нагрузке вихревые заслонки полностью открыты.»


Вследствие неисправности, датчик положения заслонок впускного коллектора выдаёт в блок управления двигателя некорректный сигнал. Корректным сигналом является постоянное напряжение в диапазоне от 0,5 до 4,5 вольт в зависимости от положения впускных заслонок, что соответствует полностью закрытым заслонкам (предположим 0 градусов) и полностью открыты заслонкам (предположим 90 градусов).
Изучение материалов показало, что причины такой неисправности разнообразны. Отмечены случае выхода из строя самого датчика. Описывают неисправности механического привода заслонок. Здесь надо отметить, что привод бывает вакуумный (TSI...), электрический (TDI CBAB), а бывает (далее не проверенная информация), что этих заслонок вообще нет (TDI CLJA). В приводе присутствуют шестерёнки (пластмассовые, как правило), рычажные передачи, стопоры и т.д. Всё это может ломаться. Не говоря о самом электромоторе или вакуумном клапане.
«Горе» этого агрегата в том, что через него проходят пары масла от вентиляции картера плюс рециркуляция отработанных газов. Естественно со временем он настолько, мягко говоря, загрязняется, что заслонки перестают ворочаться. Очевидно, именно это является причиной того, что с точки зрения VAG впускной коллектор является одноразовым агрегатом.
В общем изучив неисправность стал решать как с ней бороться. Опять же изучение материалов свидетельствовало о том, что обращение к официалам закончиться исключительно заменой всего впускного коллектора. Для меня это настолько очевидно, что даже не стал перепроверять. Стоимость замены (деталь + работа) порядка 20000 руб. Учитывая свой пробег решил, что это для меня крайний случай и поискал иные варианты.
На просторах инета (вот здесь) нашёл отчёт (спасибо ещё раз автору) об устранении неисправности, практически полностью совпадающей с моей.
Вывод этот я сделал по тому недопустимому напряжению, которое фиксирует блок управления двигателя от датчика положения заслонок, а именно 0, 38 вольт (можно увидеть в приведённом мной диагностическом отчёте).
Вообще-то по информации получалось, что можно ездить и так, без всяких устранений неисправности. Однако жёлтый значок на приборке «мулил» глаза и вызывал чувство глубокой неудовлетворённости.
Далее изучил стоимость услуг по разбору этого узла двигателя (естественно не у официалов). Получалось, что попытаться отремонтировать берутся, но только за работу просят минимум 5 000 руб. без учёта запчастей.
Поразмыслив над этой стоимостью и учтя свои особенности, я решил снять коллектор сам и приобрёл комплекты ключей вот такие:

ALK-8015F




force

Использовал оба набора, но можно обойтись и одним. Иного специнструмента не надо.
Забегая вперёд напишу общее потраченное время. Разборка – чистка – устранение неисправности – сборка, заняла субботу с 11 до 21 часа. Запуск двигателя на следующий день в течение часа.
Разбирал этот коллектор впервые, перед этим почитал «эльзу» (материал, кому надо, выкладываю здесь). Из сложностей, пожалуй, может быть электрические разъёмы. Конструкция большинства разъёмов идентичная.
Чтоб не было проблем надо представлять устройство их защёлки и выполнять правильные действия. На каждой паре разъёмов с одной стороны есть язычок от защёлки разъёма. Пример на фото.


Когда этот язычок надавливаешь вниз по фото (к оси разъёма), его противоположная сторона внутри разъёма подымается вверх и сходит со стопора. Особенность в том, что зацепление очень плотное и надавливание не всегда приводит к расцеплению фиксатора. Чтобы облегчить этот процесс надо перед надавливанием язычка сдавить две половинки разъёма вместе, как бы соединяя разъем и не снимая усилия надавить на язычок. Иногда слышен лёгкий щелчок расцепления фиксатора. После этого, продолжая прижимать язычок можно разъединять две половинки разъёма. Разъединяется с небольшим усилием, т.к. смазаны какой-то вязкой смазкой.


Общее впечатление от разборки.

На фото коллектор чёрный, ниже свечей накаливания. Выяснилось, что коллекторы бывают металлические и пластмассовые. У меня пластиковый.
Чтоб снять коллектор приходится много разъёмов разъединить и отвести в сторону электропроводку.
Полностью разобрать и снять подводящие и обратные магистрали топлива после ТНВД вмести с рампой. Делал это с грустью, думая о последствии завоздушивания топливных магистралей. Умудрился облился соляркой и даже не понял как, очевидно, после рампы было давление и при откручивании гаек брызнуло. Нужна ветошь, чтоб при разъединении топливных магистралей слегка вытекающими остатками соляры не загаживать двигатель.

продолжение

Коллектор одновременно снимается ещё с двумя деталями.


1- это сам коллектор, 13 – это клапан рециркуляции отработанных газов и 9 – это блок дроссельной заслонки.

Все эти детали видны на этом рисунке и на фотке выше.
После снятия коллектора я разъединил эти составные части. Из рисунка видно как это делать. Загажено все прилично, но не критично. Осмотрел сами заслонки коллектора и визуально ничего катастрофического не увидел.
Приступил к мытью деталей. Использовал по совету смывку для очистки двигателей (один баллон) припас ещё керосин. Сделал деревянные палочки маленькими лопатками и взял две старые зубные щётки. Занимался этой грязной процедурой часа два. Коллектор хорошо помыть не получилось, т.к. внутрь его камер доступ очень ограничен, только через четыре постоянных окна и через воздушный вход. Сколько смог выгреб и вымыл. Блок заслонок удалось помыть получше, как и клапан рециркуляции ОГ, и блок дроссельной заслонки. Израсходовал почти весь баллон смывки, керосином почти не пользовался, ветоши израсходовал уйму.
Вот что получилось.


Далее открутил пластиковую крышку от привода заслонок (V157).


Крышка оказалась с чекой (ластиковый штырь, расплавляемый после сборки), которая разовая и определяет вскрытие модуля. Её пришлось сломать.
После вскрытия я удалил с оси среднюю шестеренку (между двигателем и шестерней заслонки).


И начал изучать работу заслонок. Спиральная пружина, возвращающая заслонки в открытое положение, оказалась очень мощной. Заслонки вращались в угле явно большем 90 градусов. Они как-бы перезакрывались и переоткрывались по углу. Стал смотреть ограничитель вращения оси заслонок. Он оказался на оси заслонок в нише. Выполнен в виде эксцентрика. На фотке слегка плоховато видно, т.к. все чёрное.


Кстати заслонки, их ось, ограничитель выполнены из пластмассы. Я не снимал заслонки, посчитав это бессмысленным.
Таким образом, получалось, что при заводе двигателя электропривод начинает закрывать заслонки, они вращаются, напряжение от датчика положения понижается, заслонки из-за ограничителя переходят положение полностью закрыто чуть дальше, чем надо, что вызывает выход напряжения датчика за нижнюю допустимую границу около 0,5 вольт. У меня, как помните, выдавало 0,38 вольт.
Учитывая, что раньше все работало как надо, получалось, что со временем из-за сильной пружины и сильного электромотора этот пластиковый ограничитель в своей нише истирался или разбивался и угловой сектор положений заслонок возрастал, пока не вышел за допуск.
В общем изучение этой детали подтверждало, что она разовая, не ремонтопригодная, вот только цена её, с моей точки зрения, ну совершенно бессовестно раздута.
Далее непосредственно ремонт.
Мысль что-либо подкладывать в нишу ограничителя мне показалась не состоятельной и я пошёл проторённой дорожкой, т.е. установка ограничителей для шестерни с пружиной. Работа кропотливая, но выполнимая. Решил ставить ограничитель не только на закрытие, но и на открытие заслонок, т.к. видел, что родной ограничитель разбивается в две стороны. В качестве ограничителей решил использовать болты М3. Тщательно разметил положения болтов, засверлил для них отверстия глубиной около 7 миллиметров и нарезал резьбу. Закрутил болты и проверил фиксацию положения заслонок.
Так это выглядит.


Левый на фотке болт гораздо короче правого, хотя их шляпки в одной плоскости. Большое расстояние до стенки корпуса, в которое вкручивается правый болт, явилось причиной ошибки разметки и привело к необходимости незначительного подгибания болта и стачивания шляпки, чтоб он не задевал край шестерни и обеспечивал правильное положение заслонок. После подгонки стопора и проверки положений заслонок, болты были выкручены и вновь посажены на краску.
Затем процесс обратной сборки всего. С положением средней шестерни не заморачивался, одел и всё. Там все само собой получается правильно.
Надо обратить внимание трубопроводы топливной системы. Штуцеры должны входить без усилий под правильными углами, с гайками и при разборке и при сборке надо быть осторожным, чтоб не перетянуть и не дотянуть, особенно на форсунках.
На следующий день приступил к заводу двигателя. Сначала с помощью VAS запустил программу по удалению воздуха из топливной магистрали.



Она состоит из трёх частей. Во время работы слышно, как насосы гонят топливо и бульчит воздух в магистралях. Все это длится около трёх минут и к концу программы бульчание перестаёт. Далее стал заводить машину. Первый запуск стартера к успеху не привёл. Второй запуск стартера с аналогичным результатом. Стало грустновато и пошёл проверять разъёмы на двигателе. Ничего подозрительного не нашёл и пошёл крутить стартеров в третий раз. Подержал стартер подольше и двигатель запустился. Ошибок никаких не было. Последующие запуски без проблем. Думаю, что программа по удалению воздуха из топливных магистралей не затрагивает участок от рампы до форсунок, и здесь воздух продавливается в процессе завода двигателя.
О результате манипуляций с дроссельными заслонками написал в начале статьи. Пожалуй, это все, что хотел написать.

Отличный и полезный отчет! Особенно учитывая стоимость узла...

присоединяюсь к вышесказанному, снимаю шляпу

ukoyuko написал(а):

а бывает (далее не проверенная информация), что этих заслонок вообще нет (TDI CLJA).

Нажмите для раскрытия...

Проверенная лично мною их нет !
Из чего могу сделать вывод, что особго смысла в них нет, на мощностных и переходных режимах заслонки открыты. Но просто от них не отделаться. Можно оставить сервопривод снять тягу и зафиксировать ось в открытом положении заслонок. Еще лучше убрать заслонки совсем вместе с осью с последующей заглушкой отверстий оси. Заслонки просто обречены обрастанием и рано или поздно их заклинит и тогда уже слижет шестеренки в сервоприводе. Сервопривод работая только на возвратную пружину легко протянет до пенсии ЦПГ.
Многие технические решения имеют "обратную сторону медали", не просто так на CLJA отказались от пьезо форсунок и вихревых заслонок....

ZZZ,предложенное Вами, для двигателя CBAB, не приведет к устранению (снятию) ошибки. А возможно усугубит ситуацию из-за того, что сервопривод не будет чувствовать ограничителя.Если бы сервопривод выключался по положению датчика, то у меня бы не было ошибки. Впрочем, это лишь рассуждения и догадки.

ukoyuko написал(а):

предложенное Вами, для двигателя CBAB, не приведет к устранению (снятию) ошибки.

Нажмите для раскрытия...

Это понятно, крайнее положение определялось по упору заслонки, вышепредложенное актуально после "переноса" упоров крайних положений в корпус сервопривода.
Если бы конструкция тяги привода была бы регулируемая проблема до повреждения шестеренок решалась бы куда проще.

ukoyuko, Молоток, я свой поменял, покрутив старый в руках то же понял что заслонки должны стоять в положении открыто строго вертикально а закрыто сторого горизонтально. на предпоследнем фото у тебя этот ограничитель так вот у меня в корпусе коллектора он продовил полость + сам чуток износился вследствии чего заслонки не стояли вертикально и давали ошибку. Отличный отчёт готовый к размещению в ФАК , ждем модераторов.

S05C написал(а):

Отличный отчёт готовый к размещению в ФАК , ждем модераторов.

Нажмите для раскрытия...

И своевременный!
Сегодня шнурок увидел ошибку по этим заслонкам. Пока без чека на приборке, но первая весточка поймана...

У меня на этом агрегате слетает тяга, которая находиться снаружи. Одеваю на место , через день опять слетает. Как это устранить не могу придумать. Может есть у кого мысли!?

oleg3110_78 написал(а):

присоединяюсь к вышесказанному, снимаю шляпу

Нажмите для раскрытия...

+ много. Респектище!! Я так объяснять и разжёвывать не умею((

Добавлено через 5 минут

-xxx- написал(а):

И своевременный!
Сегодня шнурок увидел ошибку по этим заслонкам. Пока без чека на приборке, но первая весточка поймана...

Нажмите для раскрытия...

VAG-у потребовалось почти 4 года, чтобы понять , признать и устранить проблему износа тяги на этих заслонках в TSI и сделать узел металлопластиковым)))) Осталось и вам потерпеть 3-4 годика и пластик в нужных местах заменят наконец на латунь
Опупеть. Детский сад - штаны на лямках, диву даюсь с инженерии ВАГа Так косячить по мелочам, которые владельцам влетают в копеечку.

спасибо за совет! У меня такаежа проблема. Можно её решить не разберая впускной колектор, а заменить блок дросельной заслонки. Стоимость в экзисте 5400 р.

Oleg712 написал(а):

блок дросельной заслонки.

Нажмите для раскрытия...

Oleg712 написал(а):

не разберая впускной колектор

Нажмите для раскрытия...

Это две разные проблеммы. Похоже что ты их путаешь или неправильно обзываешь.

Добавлено через 9 минут

kaps написал(а):

У меня на этом агрегате слетает тяга, которая находиться снаружи. Одеваю на место , через день опять слетает. Как это устранить не могу придумать. Может есть у кого мысли!?

Нажмите для раскрытия...

Износилась сама тяга или шарик на который ты её надеваешь или заслонки засраны так что моторчик не может их прокрутить в следствии чего слабое место рассоединяется ( слетает тяга). Последствие износ шестеренки в исполнительном механизме ( моторчике).

Метод устранения

Снять и промыть коллектор.
Заменить узел моторчик тяга целиком. Отдельно этот узел я находил только не ЕБЕЙ или разборка.
Прикрутить тягу саморезом к шарику. Только после промывки коллектора.

Гарантий нет. Комуто помогает.

По примеру ukoyuko и я сегодня прочистил и отремонтировал впускной коллектор.
Чека на приборке не было, но шнурок показывал ошибку
008213 - Intake Manifold Flap Position Sensor (Bank 1): Implausible Signal
P2015 - 000 - - - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100000
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 21
Решил ничего не ждать, особенно как узнал что у некоторых при подобных проблемах падала мощность двигателя на высоких оборотах. Происходило это потому что вихревые заслонки "переоткрывались". Как оказалось позже и на моем коллекторе были подобные проблемы.
Когда снял шумоподавляющий кожух с двигателя и увидел эти хитросплетения топливопроводов и проводов то чуть было не передумал лезть...

Но глаза боятся а руки делают:

Причем на всю разборку ушло не так уж и много времени. Засад тоже не замечено.
Егр я прочистил пару тысяч назад, а щас он оказался таким:

Вид на каналы коллектора:

Вначале показалось что грязи не так уж и много, но когда я разобрал сам коллектор и начал чистить, то был просто поражен тому количеству липкого и трудноудалимого г@вна... Скажу совершенно точно что одного баллона карбклинера будет мало. В итоге мыл с помощью кисточки и бензина, а дочищал карбклинером.
Когда все промыл и собрал то увидел причину ошибки:

Видите что заслонки "переоткрыты"?
А справа видно выбитую ямку ограничителем открытия\закрытия.
Разобрал привод управления заслонками, зафиксировал момент когда заслонки полностью открыты, отметил место куда потом был ввернут как ограничитель винт на М4. Фото, к сожалению, не сделал, но выкладываю фотку с Б6клуба:

Я сделал также. Ограничитель на открытие, ввиду природной лени, делать не стал...
Далее все собрал, и ваг-комом прогнал несколько тестов топливных насосов для удаления воздуха из системы. Кстати при работе топливного насоса, что установлен слева от двигателя (не ТНВД,) был слышен свистящий звук уходящего в обратную магистраль воздуха.
Движок запустился с первой попытки.
Ошибка пропала, что, собственно, и ожидалось.
Тем кто решит чистить ЕГР и дроссельную заслонку отдельно, ввиду громадного, как по мне, гемороя с отвинчиванием нижного винта крепления этого узла к впускному коллектору, настоятельно рекомендую делать эту процедуру со снятием всего узла коллектор/клапан ЕГР/дроссельная заслонка. Поверьте, это гораздо проще.
Еще раз спасибо ukoyuko и камраду vvssoft с b6club-а за отчеты о проделанной работе

-xxx-, Вот твои руки, минимум 18000р оставили дома. Молоток.

Добавлено через 10 минут
Дороботав так коллектор думаю что данная ошибка не вылезет никогда. Следующая проблемма поситившая этот узел будет связанна с закоксовкой заслонок и как следствие затруднение их движения с износом большой шестерни привода. Дай бог это будет нескоро.

khme-aleksandr, То что по твоей ссылке это номер привода тобишь моторчика коллектора. А сам номер коллектора на его корпусе со стороны заслонок мелкими цифрами.

Появилась такая же ошибка. Дорабатывать не стал, устранил заменой.Одним словом коллектор мне достался. Номера оказались разные.



Старый.


Новый


При замене особых трудностей не возникло. Но у меня больше износился не кулачек, а ответная упорная часть.



Заодно и очистил клапан ЕГР и заслонку, и поменял прокладки между ними. Между клапаном и заслонкой сильно гнало. Внешняя часть заслонки. клапана и соответственно все дальше вниз по двигателю была в черной масленистой гадости.





Добавлено через 9 минут
Спасибо, посмотрю. Да, кому нужен старый коллектор пишите.

Просьба ко всем, кто отписывается по устранению неисправности в этой теме:
пожалуйста, пишите свой пробег.

Мой пробег 93т.
Кстати у меня тоже упорная часть была прилично изношена. На моей фотографии видно ямку на ней

У меня пробег 80 тыс. км