А знаете ли вы?
- Автор темы gabbass
- Дата начала
yrgen
Гуру
- Регистрация
- 21 Мар 2013
- Сообщения
- 3,847
- Благодарности
- 5,334
- Адрес
- РБ Брест
- Автомобиль
- VW Tiguan 2.0 TSI 2010
http://www.kolesa.ru/article/mehani...ing-mehanicheskih-korobok-peredach-2014-11-10
«Механика» тоже ломается: антирейтинг механических коробок передач.
Добавлено через 2 минуты
Эволюция ненадежности: как современные МКПП стали дороже «автоматов»
В головах миллионов водителей прочно укоренился стереотип: если покупаешь машину с механической коробкой, то можно забыть о том, что она в принципе существует. При этом «автоматов» до сих пор побаиваются как чего-то сложного и дорогого. Но современные МКПП – уже далеко не те неубиваемые агрегаты из 90-х.
Наблюдая со стороны за спорами «АКПП против МКПП», иногда кажется, что сторонники той или иной точки зрения никогда не водили машины с другим типом трансмиссии и вообще слабо себе представляют, что МКПП и АКПП бывают очень разные. Да и машины тоже используют в совершенно различных условиях.
Сегодня на повестке дня - аргументация сторонников МКПП, попробуем разобраться, что стоит за лозунгами «дешевле», «выше надежность», «лучший контроль машины», «быстрее переключения», «дешевле ремонт» и другими.
Сцепление и маховик
Десятки лет механические трансмиссии исправно служили на всех типах автомобилей. И поломки были чем-то редким, а ресурс до ремонта составлял десятки лет. Фактически, часто коробки переживали машины. При этом, конечно, сцепление всегда было расходным материалом, как и выжимной подшипник – это никого не удивляло. Правда, уже в 90-е годы сцепление сцеплению было рознь: дешевые незаводские жигулевские диски ходили по 10 000 км, а оригинал от Volkswagen или Opel мог выходить больше 100 000, особенно с каким-нибудь тяговитым двухлитровиком. С повышением требований к работе двигателя на особо малой нагрузке и оборотах а так же требований к шумности и комфорту в ход пошла и «тяжелая артиллерия» в виде двухмассовых маховиков, которые тоже по сути элементы с ограниченным сроком службы. Цена комплекта сцепления неуклонно возрастала на протяжении последних лет, выжимной подшипник превратился из довольно дешевого расходника в серьезный узел, объединяющий гидроцилиндр привода и сам подшипник. А двухмассовый маховик разом увеличил стоимость заменяемых деталей еще раз в пять-семь, поскольку цена этого официально не ремонтируемого узла оказалась очень большой.
Так, на распространенные фольксвагеновские моторы 1.8 и 2.0 литра двухмассовый маховик стоит порядка 50 тысяч рублей, и это еще сравнительно бюджетный вариант, ведь на BMW c моторами M54 и N54 маховик стоит уже все 74 тысячи. Скидки на неоригинальные детали есть, но и они дешевле максимум на треть.
Кстати, естественный износ синхронизаторов, муфт и подшипников коробки тоже никто не отменял, как и изменения геометрии ее корпуса, а также более серьезные поломки, связанные с перегрузкой крутящим моментом или повреждения из-за отсутствия смазки.
Объем масляной ванны коробки передач все уменьшался, ее габариты и масса тоже. Переход на линейно-поперечное расположение силового агрегата и расположение коробки передач в блоке с главной передачей и дифференциалом тоже способствовал усложнению МКПП и заметному увеличению стоимости работ по замене традиционных расходных частей. Замена комплекта сцепления теперь уже требует работ по снятию приводов, подрамника, вывешиванию двигателя…
А ведь как хорошо было в 90-е годы! Работа по замене сцепления на машинах классической компоновки требовала лишь снять кардан и можно было снимать КПП. На переднеприводных Opel с МКПП серии F16 не нужно было и того: просто скидываешь заднюю крышку коробки, просто сняв левое колесо, вкручиваешь наконечник троса привода сцепления или длинный болт во внутреннюю часть составного первичного вала и можно через специальный лючок уже откручивать сцепление от маховика. Потом тянешь трос и сцепление просто выпадет вниз. Потрясающая по простоте конструкция, и притом весьма прочная. Не зря такие МКПП иногда ставили вместо более современных на более свежие Опели.
Что же в итоге? Механические трансмиссии стали сложнее, намного сложнее. Стоимость расходных материалов заметно повысилась, цена замены комплекта сцепления уже способна вызвать небольшой финансовый кризис в отдельно взятой семье - порадует и цена работ, и стоимость запчастей.
Маховик, плюс диск сцепления, плюс корзина, плюс работа на пятилетний VW - это уже цена вполне приличной иномарки начала двухтысячных годов, то есть тысяча 100-120. И даже если это просто замена сцепления, то двадцать-тридцать тысяч - тоже сумма, сравнимая со средней зарплатой в России.
И чуть не забыл – конечно же, гарантия на этот узел не распространяется, потому что его ходимость сильно зависит от действий водителя. При правильном обращении узел может служить много лет, но буквально один день с новичком или «гонщиком» за рулем и вот уже под замену идет все, вплоть до маховика.
Качество подготовки водителей понемногу снижается, больше внимания уделяется управлению машиной в сложной дорожной обстановке и меньше - работе со сцеплением и коробкой. А значит и средняя надежность трансмиссии с ручным переключением тоже снижается.
Если вы подумали, что надежность самой МКПП все равно выше всяких похвал, то ошибаетесь. Требования к постоянному снижению массы агрегатов и постоянное улучшение характеристик моторов уже давно вступили в противоречие. Запас прочности у современной механики зачастую не слишком высокий. Особенно это ощущается в сочетании с мощными турбомоторами, у которых ранний пик крутящего момента, часто есть «овербуст» и они часто работают на пределе крутящего момента ради повышения экономичности. И даже в ненапряженном городском режиме мотор может выдать «на валу» все 250-350 ньютон-метров, хотя обороты и мощность невелики-до 60-100 л.с.
Постепенно и этот узел перешел из числа «вечных» в разряд рано или поздно требующих капитального ремонта или замены. Кстати, некоторое время назад я собрал «коллекцию» из наименее удачных и чаще всего ломающихся МКПП –обязательно прочтите
Замена и ремонт МКПП
Как-то понемногу сложилось мнение, что механическая коробка передач - это недорогой узел, который не особенно-то сложно устроен. Мало кто уже помнит, что завод АЗЛК хорошую коробку передач не смог сделать за все время своего существования, а АВТОВАЗ уже третье десятилетие использует пусть доработанную, но МКПП еще от «восьмого» семейства.
Современная МКПП при замене стоит ничуть не меньше чем «автомат», разница в цене если и есть, то не превышает 20%. Например на BMW «шестиступка» ZF стоит на данный момент 512 тысяч рублей, а «механика» 410 тысяч, думаете, дорого? Вовсе нет, коробка F28, которую ставили на Vectra A и Calibra стоит 828 тысяч рублей, раза в четыре больше, чем сама машина сейчас. Да и устроена ручная коробка даже в чем-то сложнее автоматов.
Пусть в ней нет сложнейшей гидравлики и электроники, но взаимодействие ее механических частей действительно экстремально сложное, и при этом у нее нет никаких систем самодиагностики. Просто сложная и высокоточная система по «классическим» технологиям, но с добавлением высокого класса точной механики. Тут и выверенные зазоры, и микропрофиль поверхностей зацепления, и тонкий расчет твердости зацеплений. Даже сам корпус коробки и ее механическая схема – продукт сложной инженерии: все устроено так, чтобы корпус минимально нагружался моментом, был максимально жестким и его деформации минимально сказывались на работе нагруженных подшипников.
Механику сложно разработать с нуля, сложно производить и сложно правильно ремонтировать. Разумеется, ни о какой дешевизне речи уже не идет. Сложно даже найти профессионала, который возьмется за качественный ремонт МКПП и тем более - за доработку ее конструкции.
Вопрос цены ремонта тесно увязан с ценой собственно самой коробки. Цена восстановления тоже растет. Высокоточные механические элементы стоят очень недешево и воспроизвести их с требуемыми параметрами «на стороне» - задача куда более сложная, чем сделать пакет фрикционов, сальники, прокладки и даже линейные соленоиды. Механика не может адаптироваться к изменению характеристик своих элементов, они должны быть идеальны.
И ремонт со старыми запчастями или с неоригинальными уже не даст того ресурса и качества работы, что у новой МКПП, если только ремонтом не занят мастер своего дела, очень хорошо понимающий взаимодействие всех элементов. Чем выше нагрузка, тем дороже компоненты и выше сложность конструкции. И не удивляйтесь тому, что переборка «механики» окажется существенно дороже, чем средний ремонт АКПП на той же машине.
Одна цена нового дифференциала может составить 40-60 тысяч, причем на вполне бюджетные и не очень новые Opel c МКПП цена этого узла составит порядка 60-70 тысяч рублей, да еще комплект синхронизаторов обойдется тысяч в тридцать… Про цену нового вала лучше не вспоминать, обычно ставят б/у детали, иначе восстановление выйдет дороже, чем покупка новой МКПП. В сравнении с этим так называемый Overall kit для капремонта типичной АКПП, включающий в себя фрикционы, стальные кольца и прокладки ценой в 30-40 тысяч рублей – просто халява.
Единственная отрада - это пока еще невысокая цена и хорошее качество контрактных МКПП, ведь проверить их несколько проще, при нормальном износе внутри очень мало продуктов износа, тем более магнитных. Ну и пара побочных факторов в пользу МКПП: с ними ставят, обычно, менее мощные моторы, а ездят с механикой часто более опытные и аккуратные водители.
Почему же машина с МКПП все еще дешевле, чем с АКПП?
Сравнительно простые и отработанные конструкции пятиступенчатых коробок действительно дешевле, чем современные «автоматы». К тому же МКПП обычно выпускаются силами изготовителя машины, а АКПП поставляется на конвейер сторонним предприятием, и разумеется, «механика» обходится производителю в итоге дешевле.
Плюс производитель назначает цену с учетом маркетинговых задач, корректируя спрос в ту или иную сторону. Разница в цене может быть минимальной даже в случае использования сложных гидромеханических коробок или большой при использовании откровенно дешевых четырехступок. По мере увеличения мощности и количества передач в коробке разница в цене уменьшается. А в месте с ней - и шансы МКПП вообще появиться на машине. Поэтому, собственно, мощные авто на «механике» становятся экзотикой, а сама МКПП экзотической опцией.
Что в итоге?
«Механика» не дешевле в эксплуатации и в ремонте чем наиболее удачные модели АКПП. Единственное, что пока еще работает на репутацию МКПП - это быстрое развитие автоматических коробок, а значит появление неотработанных конструкций с очень низкой надежностью (например, многоступенчатая гидромеханика и преселективный робот и громкие скандалы из-за отказов).
Механические коробки, к счастью для покупателей, развиваются медленно, большая часть конструкций имеет возраст больше пяти лет, а корни некоторых из них можно проследить лет на двадцать назад. Но приобретение автомобиля с «палкой», особенно – дорогого и мощного, далеко не всегда является панацеей от высоких затрат на ремонт.
Добавлено через 1 час 40 минут
http://news.tut.by/society/488704.html
Польская полиция обнародовала видео задержания белоруса, подозреваемого в краже 260 тысяч долларов.
«Механика» тоже ломается: антирейтинг механических коробок передач.
Добавлено через 2 минуты
Эволюция ненадежности: как современные МКПП стали дороже «автоматов»
В головах миллионов водителей прочно укоренился стереотип: если покупаешь машину с механической коробкой, то можно забыть о том, что она в принципе существует. При этом «автоматов» до сих пор побаиваются как чего-то сложного и дорогого. Но современные МКПП – уже далеко не те неубиваемые агрегаты из 90-х.
Наблюдая со стороны за спорами «АКПП против МКПП», иногда кажется, что сторонники той или иной точки зрения никогда не водили машины с другим типом трансмиссии и вообще слабо себе представляют, что МКПП и АКПП бывают очень разные. Да и машины тоже используют в совершенно различных условиях.
Сегодня на повестке дня - аргументация сторонников МКПП, попробуем разобраться, что стоит за лозунгами «дешевле», «выше надежность», «лучший контроль машины», «быстрее переключения», «дешевле ремонт» и другими.
Сцепление и маховик
Десятки лет механические трансмиссии исправно служили на всех типах автомобилей. И поломки были чем-то редким, а ресурс до ремонта составлял десятки лет. Фактически, часто коробки переживали машины. При этом, конечно, сцепление всегда было расходным материалом, как и выжимной подшипник – это никого не удивляло. Правда, уже в 90-е годы сцепление сцеплению было рознь: дешевые незаводские жигулевские диски ходили по 10 000 км, а оригинал от Volkswagen или Opel мог выходить больше 100 000, особенно с каким-нибудь тяговитым двухлитровиком. С повышением требований к работе двигателя на особо малой нагрузке и оборотах а так же требований к шумности и комфорту в ход пошла и «тяжелая артиллерия» в виде двухмассовых маховиков, которые тоже по сути элементы с ограниченным сроком службы. Цена комплекта сцепления неуклонно возрастала на протяжении последних лет, выжимной подшипник превратился из довольно дешевого расходника в серьезный узел, объединяющий гидроцилиндр привода и сам подшипник. А двухмассовый маховик разом увеличил стоимость заменяемых деталей еще раз в пять-семь, поскольку цена этого официально не ремонтируемого узла оказалась очень большой.
Так, на распространенные фольксвагеновские моторы 1.8 и 2.0 литра двухмассовый маховик стоит порядка 50 тысяч рублей, и это еще сравнительно бюджетный вариант, ведь на BMW c моторами M54 и N54 маховик стоит уже все 74 тысячи. Скидки на неоригинальные детали есть, но и они дешевле максимум на треть.
Кстати, естественный износ синхронизаторов, муфт и подшипников коробки тоже никто не отменял, как и изменения геометрии ее корпуса, а также более серьезные поломки, связанные с перегрузкой крутящим моментом или повреждения из-за отсутствия смазки.
Объем масляной ванны коробки передач все уменьшался, ее габариты и масса тоже. Переход на линейно-поперечное расположение силового агрегата и расположение коробки передач в блоке с главной передачей и дифференциалом тоже способствовал усложнению МКПП и заметному увеличению стоимости работ по замене традиционных расходных частей. Замена комплекта сцепления теперь уже требует работ по снятию приводов, подрамника, вывешиванию двигателя…
А ведь как хорошо было в 90-е годы! Работа по замене сцепления на машинах классической компоновки требовала лишь снять кардан и можно было снимать КПП. На переднеприводных Opel с МКПП серии F16 не нужно было и того: просто скидываешь заднюю крышку коробки, просто сняв левое колесо, вкручиваешь наконечник троса привода сцепления или длинный болт во внутреннюю часть составного первичного вала и можно через специальный лючок уже откручивать сцепление от маховика. Потом тянешь трос и сцепление просто выпадет вниз. Потрясающая по простоте конструкция, и притом весьма прочная. Не зря такие МКПП иногда ставили вместо более современных на более свежие Опели.
Что же в итоге? Механические трансмиссии стали сложнее, намного сложнее. Стоимость расходных материалов заметно повысилась, цена замены комплекта сцепления уже способна вызвать небольшой финансовый кризис в отдельно взятой семье - порадует и цена работ, и стоимость запчастей.
Маховик, плюс диск сцепления, плюс корзина, плюс работа на пятилетний VW - это уже цена вполне приличной иномарки начала двухтысячных годов, то есть тысяча 100-120. И даже если это просто замена сцепления, то двадцать-тридцать тысяч - тоже сумма, сравнимая со средней зарплатой в России.
И чуть не забыл – конечно же, гарантия на этот узел не распространяется, потому что его ходимость сильно зависит от действий водителя. При правильном обращении узел может служить много лет, но буквально один день с новичком или «гонщиком» за рулем и вот уже под замену идет все, вплоть до маховика.
Качество подготовки водителей понемногу снижается, больше внимания уделяется управлению машиной в сложной дорожной обстановке и меньше - работе со сцеплением и коробкой. А значит и средняя надежность трансмиссии с ручным переключением тоже снижается.
Если вы подумали, что надежность самой МКПП все равно выше всяких похвал, то ошибаетесь. Требования к постоянному снижению массы агрегатов и постоянное улучшение характеристик моторов уже давно вступили в противоречие. Запас прочности у современной механики зачастую не слишком высокий. Особенно это ощущается в сочетании с мощными турбомоторами, у которых ранний пик крутящего момента, часто есть «овербуст» и они часто работают на пределе крутящего момента ради повышения экономичности. И даже в ненапряженном городском режиме мотор может выдать «на валу» все 250-350 ньютон-метров, хотя обороты и мощность невелики-до 60-100 л.с.
Постепенно и этот узел перешел из числа «вечных» в разряд рано или поздно требующих капитального ремонта или замены. Кстати, некоторое время назад я собрал «коллекцию» из наименее удачных и чаще всего ломающихся МКПП –обязательно прочтите
Замена и ремонт МКПП
Как-то понемногу сложилось мнение, что механическая коробка передач - это недорогой узел, который не особенно-то сложно устроен. Мало кто уже помнит, что завод АЗЛК хорошую коробку передач не смог сделать за все время своего существования, а АВТОВАЗ уже третье десятилетие использует пусть доработанную, но МКПП еще от «восьмого» семейства.
Современная МКПП при замене стоит ничуть не меньше чем «автомат», разница в цене если и есть, то не превышает 20%. Например на BMW «шестиступка» ZF стоит на данный момент 512 тысяч рублей, а «механика» 410 тысяч, думаете, дорого? Вовсе нет, коробка F28, которую ставили на Vectra A и Calibra стоит 828 тысяч рублей, раза в четыре больше, чем сама машина сейчас. Да и устроена ручная коробка даже в чем-то сложнее автоматов.
Пусть в ней нет сложнейшей гидравлики и электроники, но взаимодействие ее механических частей действительно экстремально сложное, и при этом у нее нет никаких систем самодиагностики. Просто сложная и высокоточная система по «классическим» технологиям, но с добавлением высокого класса точной механики. Тут и выверенные зазоры, и микропрофиль поверхностей зацепления, и тонкий расчет твердости зацеплений. Даже сам корпус коробки и ее механическая схема – продукт сложной инженерии: все устроено так, чтобы корпус минимально нагружался моментом, был максимально жестким и его деформации минимально сказывались на работе нагруженных подшипников.
Механику сложно разработать с нуля, сложно производить и сложно правильно ремонтировать. Разумеется, ни о какой дешевизне речи уже не идет. Сложно даже найти профессионала, который возьмется за качественный ремонт МКПП и тем более - за доработку ее конструкции.
Вопрос цены ремонта тесно увязан с ценой собственно самой коробки. Цена восстановления тоже растет. Высокоточные механические элементы стоят очень недешево и воспроизвести их с требуемыми параметрами «на стороне» - задача куда более сложная, чем сделать пакет фрикционов, сальники, прокладки и даже линейные соленоиды. Механика не может адаптироваться к изменению характеристик своих элементов, они должны быть идеальны.
И ремонт со старыми запчастями или с неоригинальными уже не даст того ресурса и качества работы, что у новой МКПП, если только ремонтом не занят мастер своего дела, очень хорошо понимающий взаимодействие всех элементов. Чем выше нагрузка, тем дороже компоненты и выше сложность конструкции. И не удивляйтесь тому, что переборка «механики» окажется существенно дороже, чем средний ремонт АКПП на той же машине.
Одна цена нового дифференциала может составить 40-60 тысяч, причем на вполне бюджетные и не очень новые Opel c МКПП цена этого узла составит порядка 60-70 тысяч рублей, да еще комплект синхронизаторов обойдется тысяч в тридцать… Про цену нового вала лучше не вспоминать, обычно ставят б/у детали, иначе восстановление выйдет дороже, чем покупка новой МКПП. В сравнении с этим так называемый Overall kit для капремонта типичной АКПП, включающий в себя фрикционы, стальные кольца и прокладки ценой в 30-40 тысяч рублей – просто халява.
Единственная отрада - это пока еще невысокая цена и хорошее качество контрактных МКПП, ведь проверить их несколько проще, при нормальном износе внутри очень мало продуктов износа, тем более магнитных. Ну и пара побочных факторов в пользу МКПП: с ними ставят, обычно, менее мощные моторы, а ездят с механикой часто более опытные и аккуратные водители.
Почему же машина с МКПП все еще дешевле, чем с АКПП?
Сравнительно простые и отработанные конструкции пятиступенчатых коробок действительно дешевле, чем современные «автоматы». К тому же МКПП обычно выпускаются силами изготовителя машины, а АКПП поставляется на конвейер сторонним предприятием, и разумеется, «механика» обходится производителю в итоге дешевле.
Плюс производитель назначает цену с учетом маркетинговых задач, корректируя спрос в ту или иную сторону. Разница в цене может быть минимальной даже в случае использования сложных гидромеханических коробок или большой при использовании откровенно дешевых четырехступок. По мере увеличения мощности и количества передач в коробке разница в цене уменьшается. А в месте с ней - и шансы МКПП вообще появиться на машине. Поэтому, собственно, мощные авто на «механике» становятся экзотикой, а сама МКПП экзотической опцией.
Что в итоге?
«Механика» не дешевле в эксплуатации и в ремонте чем наиболее удачные модели АКПП. Единственное, что пока еще работает на репутацию МКПП - это быстрое развитие автоматических коробок, а значит появление неотработанных конструкций с очень низкой надежностью (например, многоступенчатая гидромеханика и преселективный робот и громкие скандалы из-за отказов).
Механические коробки, к счастью для покупателей, развиваются медленно, большая часть конструкций имеет возраст больше пяти лет, а корни некоторых из них можно проследить лет на двадцать назад. Но приобретение автомобиля с «палкой», особенно – дорогого и мощного, далеко не всегда является панацеей от высоких затрат на ремонт.
Добавлено через 1 час 40 минут
http://news.tut.by/society/488704.html
Польская полиция обнародовала видео задержания белоруса, подозреваемого в краже 260 тысяч долларов.
Последнее редактирование:
gabbass
Заблокирован
- Регистрация
- 10 Май 2010
- Сообщения
- 8,400
- Благодарности
- 7,525
- Адрес
- Акапулько
- Автомобиль
- MERCEDES-BENZ G65 AMG V12 BITURBO
Блогер замедлил звуковую дорожку и показал, как звучит голос Евгения Леонова в «Винни-Пухе».
Оказалось, очень тепло и лампово.
https://www.facebook.com/tjournal/videos/992802437475926/
Оказалось, очень тепло и лампово.
https://www.facebook.com/tjournal/videos/992802437475926/
Shadi
Гуру
Как выглядели настоящие красавицы в начале XX века
В 1904 году редакция газеты «Русский листок», в качестве дополнения к одному из номеров, выпустила иллюстрированный «Альбом русских красавиц».
Издание должно было «веселить глаз всех любителей женской красоты». Несомненно, каждая из дам, попавшая на страницы альбома, обладает своей гордой статью и обаянием.
В 1904 году редакция газеты «Русский листок», в качестве дополнения к одному из номеров, выпустила иллюстрированный «Альбом русских красавиц».
Издание должно было «веселить глаз всех любителей женской красоты». Несомненно, каждая из дам, попавшая на страницы альбома, обладает своей гордой статью и обаянием.
gabbass
Заблокирован
- Регистрация
- 10 Май 2010
- Сообщения
- 8,400
- Благодарности
- 7,525
- Адрес
- Акапулько
- Автомобиль
- MERCEDES-BENZ G65 AMG V12 BITURBO
Думаю этот Смарт легко уделает наш Тигуан)
https://www.facebook.com/auto2drive/videos/1705817916301830/
https://www.facebook.com/auto2drive/videos/1705817916301830/
VAM
Постоялец
- Регистрация
- 6 Авг 2013
- Сообщения
- 1,217
- Благодарности
- 6,300
- Адрес
- 74 - регион
- Автомобиль
- VWTig Track&Field,TSI,170 л.с. "Comfort","Technic" "Technic2","Silver Leaf". Расход 9.4
...не дай бог .... :am:
Shadi
Гуру
Модели АВТОВАЗа, почем зря загубленные заводом
За свою без малого полувековую историю отечественный автогигант наклепал целую кучу машин различных сегментов. И если вы думаете, что по истине удачными являются грядущие LADA Vesta и XRAY, то сильно ошибаетесь. У волжан и раньше были модели, имевшие все шансы стать бестселлерами не только у нас, но и за рубежом.
Они могли в корне изменить отечественный автопром и заставить зарубежных коллег кусать локти от зависти еще много лет назад. Жаль только, что обернуть многообещающие наработки в серийные образцы вазовцам так и не удалось. Предлагаем взглянуть на проекты, которые по тем или иным причинам не воплотились в товарные машины и, запылившись в заводском музее, отправились на свалку истории.
Если бы в 2001 году, когда на базе обычной «Нивы» построили автомобиль на топливных элементах, его не заморозили, то Nissan и прочие Toyota и Hyundai со своими Fuel Cell нервно курили бы в сторонке. Мы уже не говорим про Volkswagen, который сейчас наверняка бился в предсмертных судорогах. Ведь машина с кодовым обозначением АНТЭЛ получила энергетическую силовую установку с технологиями, заимствованными у космического корабля «Буран». Система вырабатывала электричество посредством синтеза кислорода и водорода, «выдыхая» в атмосферу лишь водяной пар! Ну и что, что агрегат и резервуары для воздуха занимали весь грузовой отсек до крыши, съедая обзорность, но зато это нисколько не сказалось на пространстве для пассажиров. С таким «боекомплектом» аппарат мог проехать без подзарядки до 200 километров, что по тогдашним меркам – результат, надо сказать, колоссальный. Ошеломительным оказался и успех новинки, представленной широкой аудитории в рамках 5-го Московского автосалона. Правда, в связи с финансовыми затруднениями, развития модель не нашла. Хотя и были позывы усовершенствовать идею под видом работ над второй модификацей АНТЭЛ, созданной на основе ВАЗ-2111, и даже третьей и четвертой. Но, увы, с приходом на АВТОВАЗ новых хозяев и менеджмента проект похоронили окончательно.
А как вам вызывающий своим видом умиление и восторг микровэн «Рапан», покоривший Парижский автосалона в 1998 году? Подобная дизайн-концепция Стиву Маттину и присниться не могла! Эксцентричный облик прототипа поразил самых изощренных в своей критике скептиков. Судите сами – воодушевленные образом морского моллюска, художники во главе с Владимиром Плешаковым подарили автомобилю полностью прозрачную крышу (какая там панорама – Webasto, сидите смирно), сдвижные двери (Lamborghini, не высовывайтесь) и вращающиеся кресла (лимузин, говорите?). А что сказать про установленный в рулевой колонке щиток приборов – F015 от Mercedes-Benz на минувшем мотор-шоу в Шанхае мы бы и не увидели. Что касается двигателя, то его место занял электромотор, перекочевавший сюда из электрической «Оки» и способный заставить машину без дополнительной зарядки проезжать до 110 километров. Пытаясь воплотить разработку в серийный вариант, тольяттинцы вели переговоры с РАО «ЕЭС России», но дальше обсуждений дело, к сожалению, не дошло.
Последнее редактирование:
Shadi
Гуру
ПРОДОЛЖЕНИЕ:
LADA ЭЛЬФ
Миниатюрный электрокар, да еще без крыши и дверей, в основу которого легла платформа от «Оки», мог стать если и не своеобразным ироничным ответом заокеанскому Wrangler, то одной из самых крутых машинок для гольфа и пляжных покатушек – наверняка. Довольно мускулистая внешность с декоративными «кенгуринами» по кругу, пара массивных сидений и грузовой борт, вмещающий до 300 килограммов груза, – образец для середины 90-х, согласитесь, крайне любопытный. А если учесть, что в гольф россияне массово не играли, то «малыша» вовсю стали пиарить за рубежом. Новинку, к слову, впервые показали на 66-ом международном автосалоне в Турине в 1996 году, где ее довольно тепло встретили европейские потребители. Только вот поставить машину на конвейер так и не получилось. Причина, как это несложно догадаться, кроется в банальном отсутствии средств.
Спортивный роудстер
Ещё один случай вовремя не задушенного энтузиазма молодой дизайнерской поросли. Наверное, один из ярчайших. Автор этого проекта — вазовский дизайнер Николай Нужный, который в конце 1990-х прошёл стажировку в знаменитом итальянском кузовном ателье Sbarro и в полной мере реализовал полученные навыки и потенциал на разработке Lada Roadster. Машину, которая слегка напоминала Audi TT (обратите внимание на фото ниже, там в кадре оба автомобиля) и выглядела просто нереально круто для ВАЗа, показали на Московском автосалоне в 2000 году.
Изюминкой проекта был принцип складывания крыши. Он был оригинален, рационален и прост в освоении: верх из прозрачного пластика, имеющий L-образный профиль, целиком укладывался с помощью сервоприводов на крышку багажника, сохраняя его объём. В качестве платформы родстера планировали использовать «Калину», до появления которой в серийном производстве на тот момент было ещё 4 года. Наиболее широко известен по публикациям серебристый экземпляр, но встречаются и фотографии ещё одного Lada Roadster, синего цвета (предположительно, это тот же самый автомобиль, но перекрашенный). Увы, эта яркая машинка стала очередной «перспективной новинкой АВТОВАЗа», лишённой всяческих перспектив — после нескольких автосалонов и выставок о ней забыли.
LADA PETER TURBO
На радость заморских конкурентов, эта модель умерла еще в стадии макета. А все потому, что АВТОВАЗ проявил беспечную заботу о россиянах, максимально сконцентрировав свои силы и средства на продвижении столь востребованного в начале «нулевых» «десятого» семейства. Между тем, неоднозначный с точки зрения дизайна автомобиль мог иметь все шансы на успех. Во-первых, решение сделать кузов из панелей, в том числе дверей и крыши, вогнутых вовнутрь, на тот момент не применял еще никто из автопроизводителей. Да что там говорить – и сегодня таких смельчаков не много. Ближе всех к подобной стилистике подобрался, пожалуй, лишь nanoFLOWCELL со своим Quant e-Sportlimousine, а из числа догоняющих можно выделить разве что SSC Tuatara. А во-вторых, броский экстерьер – это не только красочная обертка, но и полученные в ходе долгих исследовательских работ наилучшие показатели аэродинамики. К слову, куда более современные GQbyCitroёn или KIA Novo в этом смысле явно отстают. Впрочем, компенсируют другим – навороченным оборудованием и силовыми установками. У «вазовцев» ни того, ни другого нету до сих пор.
LADA ЭЛЬФ
Миниатюрный электрокар, да еще без крыши и дверей, в основу которого легла платформа от «Оки», мог стать если и не своеобразным ироничным ответом заокеанскому Wrangler, то одной из самых крутых машинок для гольфа и пляжных покатушек – наверняка. Довольно мускулистая внешность с декоративными «кенгуринами» по кругу, пара массивных сидений и грузовой борт, вмещающий до 300 килограммов груза, – образец для середины 90-х, согласитесь, крайне любопытный. А если учесть, что в гольф россияне массово не играли, то «малыша» вовсю стали пиарить за рубежом. Новинку, к слову, впервые показали на 66-ом международном автосалоне в Турине в 1996 году, где ее довольно тепло встретили европейские потребители. Только вот поставить машину на конвейер так и не получилось. Причина, как это несложно догадаться, кроется в банальном отсутствии средств.
Ещё один случай вовремя не задушенного энтузиазма молодой дизайнерской поросли. Наверное, один из ярчайших. Автор этого проекта — вазовский дизайнер Николай Нужный, который в конце 1990-х прошёл стажировку в знаменитом итальянском кузовном ателье Sbarro и в полной мере реализовал полученные навыки и потенциал на разработке Lada Roadster. Машину, которая слегка напоминала Audi TT (обратите внимание на фото ниже, там в кадре оба автомобиля) и выглядела просто нереально круто для ВАЗа, показали на Московском автосалоне в 2000 году.
Изюминкой проекта был принцип складывания крыши. Он был оригинален, рационален и прост в освоении: верх из прозрачного пластика, имеющий L-образный профиль, целиком укладывался с помощью сервоприводов на крышку багажника, сохраняя его объём. В качестве платформы родстера планировали использовать «Калину», до появления которой в серийном производстве на тот момент было ещё 4 года. Наиболее широко известен по публикациям серебристый экземпляр, но встречаются и фотографии ещё одного Lada Roadster, синего цвета (предположительно, это тот же самый автомобиль, но перекрашенный). Увы, эта яркая машинка стала очередной «перспективной новинкой АВТОВАЗа», лишённой всяческих перспектив — после нескольких автосалонов и выставок о ней забыли.
На радость заморских конкурентов, эта модель умерла еще в стадии макета. А все потому, что АВТОВАЗ проявил беспечную заботу о россиянах, максимально сконцентрировав свои силы и средства на продвижении столь востребованного в начале «нулевых» «десятого» семейства. Между тем, неоднозначный с точки зрения дизайна автомобиль мог иметь все шансы на успех. Во-первых, решение сделать кузов из панелей, в том числе дверей и крыши, вогнутых вовнутрь, на тот момент не применял еще никто из автопроизводителей. Да что там говорить – и сегодня таких смельчаков не много. Ближе всех к подобной стилистике подобрался, пожалуй, лишь nanoFLOWCELL со своим Quant e-Sportlimousine, а из числа догоняющих можно выделить разве что SSC Tuatara. А во-вторых, броский экстерьер – это не только красочная обертка, но и полученные в ходе долгих исследовательских работ наилучшие показатели аэродинамики. К слову, куда более современные GQbyCitroёn или KIA Novo в этом смысле явно отстают. Впрочем, компенсируют другим – навороченным оборудованием и силовыми установками. У «вазовцев» ни того, ни другого нету до сих пор.
Последнее редактирование:
Shadi
Гуру
Русские надписи в голливудских фильмах
Наверное, голливудские режиссеры считают, что не стоит специально нанимать переводчика для того, чтобы написать пару слов, которые покажутся на экранах лишь на несколько секунд. Они наивно думают, что все равно никто ничего не заметит…
Клуб «Мосовский» — пропустили всего одну букву.
«День независимости». Ужасная туча ФЗНАМЗНОН совсем скоро поглотит НОВОСЙОЙРСК… Какой ужас!
«Фантастическая четвёрка». Головка пальца ноги? Вы серьезно?
Сериал «Побег». Прям очень хорошо!!!
«В Плену у космоса». Зачем долго думать над переводом, если можно просто переключиться на русскую раскладку и набрать английский текст?
«Напряги извилины». Даренный доступ
«Южный парк». Рискнем нажать на эту кнопку?
Идентификация Борна
Героя Тома Хэнкса на самом деле зовут Гулина Гульнара, что указано в его Вадзщельскае Пасведчанне
Наверное, голливудские режиссеры считают, что не стоит специально нанимать переводчика для того, чтобы написать пару слов, которые покажутся на экранах лишь на несколько секунд. Они наивно думают, что все равно никто ничего не заметит…
Клуб «Мосовский» — пропустили всего одну букву.
«Фантастическая четвёрка». Головка пальца ноги? Вы серьезно?
Сериал «Побег». Прям очень хорошо!!!
«В Плену у космоса». Зачем долго думать над переводом, если можно просто переключиться на русскую раскладку и набрать английский текст?
«Напряги извилины». Даренный доступ
«Южный парк». Рискнем нажать на эту кнопку?
Идентификация Борна
Героя Тома Хэнкса на самом деле зовут Гулина Гульнара, что указано в его Вадзщельскае Пасведчанне
Shadi
Гуру
И ещё
Сериал «Чак». Супер!
Симоне, девушка моей мечты…
Осьминожка
В русском посольстве двери нужно «Дергат» и «Дихать».
Красная планета
Ну наконец-то медведь! Правда в качестве символа таджикского районного патруля
Тфя, мл, тсюэёлбсы. Может это на родном языке таджикского патруля?
Сериал «Чак». Супер!
Симоне, девушка моей мечты…
Осьминожка
В русском посольстве двери нужно «Дергат» и «Дихать».
Красная планета
Ну наконец-то медведь! Правда в качестве символа таджикского районного патруля
Тфя, мл, тсюэёлбсы. Может это на родном языке таджикского патруля?
Shadi
Гуру
Процедура медосвидетельствования на опьянение изменится
«Российская газета» опубликовала приказ минздрава, утверждающий новый порядок медосвидетельствования на состояние опьянения.
Этот документ касается не только водителей, но и всех граждан, которых направили на такую диагностику, а также тех, кому захотелось её пройти самостоятельно. Отныне проверять на алкоголь будут по единому стандарту.
Для направления на медосвидетельствование достаточно наличия хотя бы одного из четырёх критериев: запах алкоголя изо рта, неустойчивость позы и шаткость походки, нарушение речи, резкое изменение окраски кожных покровов лица.
Освидетельствование начинается с выдоха: пациенту предложат выдохнуть в прибор с функцией распечатки, который внесён в Федеральный информационный фонд по обеспечению единства измерений. Если прибор не показал результата, в дело вступает врач, который начинает сбор анамнеза и выявление клинических признаков опьянения. Если прибор показал результат, то через 15-20 минут проводится повторный забор воздуха. Положительным считается результат, превышающий суммарную погрешность измерений 0,16 мг алкоголя на литр выдыхаемого воздуха.
Для водителей сделано одно исключение: у них после выдоха и медосмотра врачом в обязательном порядке производится отбор биологического объекта, а именно мочи. Во избежание её подмены в течение трёх минут замеряется температура биологического объекта. Она должна быть от 32 до 39 градусов. Данная проба отправляется на химико-токсикологическое исследование. В случае если человек не может помочиться, для анализа у него берётся кровь.
По мнению инициаторов нововведения, стандартизация позволит обжаловать заведомо неверное решение врача, если была нарушена процедура, прописанная в приказе. Ранее пьяным водителя признавали на основании заключения нарколога, которое считалось безоговорочно верным.
Документ вступает в силу 26 марта
Как себя вести, если сотрудник ГИБДД предложил пройти тест на алкоголь.
«Российская газета» опубликовала приказ минздрава, утверждающий новый порядок медосвидетельствования на состояние опьянения.
Этот документ касается не только водителей, но и всех граждан, которых направили на такую диагностику, а также тех, кому захотелось её пройти самостоятельно. Отныне проверять на алкоголь будут по единому стандарту.
Для направления на медосвидетельствование достаточно наличия хотя бы одного из четырёх критериев: запах алкоголя изо рта, неустойчивость позы и шаткость походки, нарушение речи, резкое изменение окраски кожных покровов лица.
Освидетельствование начинается с выдоха: пациенту предложат выдохнуть в прибор с функцией распечатки, который внесён в Федеральный информационный фонд по обеспечению единства измерений. Если прибор не показал результата, в дело вступает врач, который начинает сбор анамнеза и выявление клинических признаков опьянения. Если прибор показал результат, то через 15-20 минут проводится повторный забор воздуха. Положительным считается результат, превышающий суммарную погрешность измерений 0,16 мг алкоголя на литр выдыхаемого воздуха.
Для водителей сделано одно исключение: у них после выдоха и медосмотра врачом в обязательном порядке производится отбор биологического объекта, а именно мочи. Во избежание её подмены в течение трёх минут замеряется температура биологического объекта. Она должна быть от 32 до 39 градусов. Данная проба отправляется на химико-токсикологическое исследование. В случае если человек не может помочиться, для анализа у него берётся кровь.
По мнению инициаторов нововведения, стандартизация позволит обжаловать заведомо неверное решение врача, если была нарушена процедура, прописанная в приказе. Ранее пьяным водителя признавали на основании заключения нарколога, которое считалось безоговорочно верным.
Документ вступает в силу 26 марта
Как себя вести, если сотрудник ГИБДД предложил пройти тест на алкоголь.
Shariksmol
Участник
- Регистрация
- 23 Сен 2013
- Сообщения
- 184
- Благодарности
- 534
- Адрес
- Гомель, РБ.
- Автомобиль
- Тигуан 2010, 2,0 ТДИ
что за..? магнитное поле какое-то или что?
gabbass
Заблокирован
- Регистрация
- 10 Май 2010
- Сообщения
- 8,400
- Благодарности
- 7,525
- Адрес
- Акапулько
- Автомобиль
- MERCEDES-BENZ G65 AMG V12 BITURBO
полюбас тут без него никак!
Добавлено через 55 минут
Суровый Норильск
https://www.facebook.com/TypicalNorilsk/videos/979176868831030/
Добавлено через 3 часа 3 минуты
Добавлено через 55 минут
Суровый Норильск
https://www.facebook.com/TypicalNorilsk/videos/979176868831030/
Добавлено через 3 часа 3 минуты
Последнее редактирование:
kotjara
Гуру
- Регистрация
- 29 Апр 2010
- Сообщения
- 3,718
- Благодарности
- 16,109
- Адрес
- Воронеж
- Автомобиль
- VW Tiguan Club 2,0 Trend&Fun AT 4motion, 2015
Основные внедорожники Второй мировой войны
Вторую мировую войну часто называют «войной моторов» — ведь это было первое в истории человечества столкновение, где использовалось такое количество новейшей техники. К началу военных действий практически каждая страна-участник имела в разработке свои собственные автомобили, отличающиеся высокой надежностью и повышенной проходимостью. Многие из тех моделей стали прародителями современных внедорожников.
Willys MB, США
Перед вами — то, что впоследствие будут называть джипом. Разработка конструкторов Willys-Overland Motors получилась настолько удачной, что машину принялись поставлять во все союзные войска. Особенной популярностью автомобиль пользовался в Красной Армии, куда поступило целых 52 тысячи «Виллисов». На основе этой модели, уже в послевоенное время, были построены многие «прадедушки» современных внедорожников.
ГАЗ-61, СССР
ГАЗ-61 был создан под определенные нужды: высшему руководству Красной Армии требовался надежный штабной автомобиль с хорошей проходимостью. Модель стала первым в мире комфортабельным внедорожником — как ни странно, но именно опыт советских мастеров приняли потом и в других странах. ГАЗ-61 имел прекрасные характеристики и высоко оценивался командующими армии — к примеру, это был один из любимых автомобилей маршала Жукова.
Volkswagen Тур 82 Kuebelwagen, Германия
Внедорожник, по специальному заказу, разработал знаменитый Фердинанд Порше. Volkswagen Тур 82 Kuebelwagen был предназначен для перевозки личного состава, но несколько модифицированных моделей могли служить и другим целям. Тур 82 получился очень удачным: легкий, сверхпроходимый, он весьма ценился даже войсками союзников: солдаты выменивали друг у друга трофейные автомобили.
Dodge WC-51, США
А это уже тяжелый внедорожник, отличающийся простотой конструкции и технологичным исполнением. Dodge WC-51 прекрасно подходил для перевозки орудий, поскольку обладал повышенной грузоподъемностью и мог преодолевать практически любое бездорожье. Эта машина также поставлялась в Красную Армию по ленд-лизу.
ГАЗ-64, СССР
У Советского Союза были и свои собственные джипы — правда, основу конструкторы «подсматривали» у того же Willys MB. Модель ГАЗ-64 поступила на вооружение в 1941 году и прекрасно показала себя на полях сражений. До появления «Виллиса», ГАЗ-64 был незаменимым помощником советским солдатам, а затем нужда в производстве собственного автомобиля просто отпала.
Horch 901 type 40, Германия
Еще один немецкий внедорожник, ставший настоящим хитом на полях сражений. «Хорьх» отличала высокая максимальная скорость (машина могла разогнаться до 90 км/ч) и повышенный запас хода: два топливных бака обеспечивали целых 400 километров езды. Однако, был у него и свой, весьма существенный минус — Horch 901 получился довольно нежным и часто требовал серьезного технического обслуживания.
Вторую мировую войну часто называют «войной моторов» — ведь это было первое в истории человечества столкновение, где использовалось такое количество новейшей техники. К началу военных действий практически каждая страна-участник имела в разработке свои собственные автомобили, отличающиеся высокой надежностью и повышенной проходимостью. Многие из тех моделей стали прародителями современных внедорожников.
Willys MB, США
Перед вами — то, что впоследствие будут называть джипом. Разработка конструкторов Willys-Overland Motors получилась настолько удачной, что машину принялись поставлять во все союзные войска. Особенной популярностью автомобиль пользовался в Красной Армии, куда поступило целых 52 тысячи «Виллисов». На основе этой модели, уже в послевоенное время, были построены многие «прадедушки» современных внедорожников.
ГАЗ-61, СССР
ГАЗ-61 был создан под определенные нужды: высшему руководству Красной Армии требовался надежный штабной автомобиль с хорошей проходимостью. Модель стала первым в мире комфортабельным внедорожником — как ни странно, но именно опыт советских мастеров приняли потом и в других странах. ГАЗ-61 имел прекрасные характеристики и высоко оценивался командующими армии — к примеру, это был один из любимых автомобилей маршала Жукова.
Volkswagen Тур 82 Kuebelwagen, Германия
Внедорожник, по специальному заказу, разработал знаменитый Фердинанд Порше. Volkswagen Тур 82 Kuebelwagen был предназначен для перевозки личного состава, но несколько модифицированных моделей могли служить и другим целям. Тур 82 получился очень удачным: легкий, сверхпроходимый, он весьма ценился даже войсками союзников: солдаты выменивали друг у друга трофейные автомобили.
Dodge WC-51, США
А это уже тяжелый внедорожник, отличающийся простотой конструкции и технологичным исполнением. Dodge WC-51 прекрасно подходил для перевозки орудий, поскольку обладал повышенной грузоподъемностью и мог преодолевать практически любое бездорожье. Эта машина также поставлялась в Красную Армию по ленд-лизу.
ГАЗ-64, СССР
У Советского Союза были и свои собственные джипы — правда, основу конструкторы «подсматривали» у того же Willys MB. Модель ГАЗ-64 поступила на вооружение в 1941 году и прекрасно показала себя на полях сражений. До появления «Виллиса», ГАЗ-64 был незаменимым помощником советским солдатам, а затем нужда в производстве собственного автомобиля просто отпала.
Horch 901 type 40, Германия
Еще один немецкий внедорожник, ставший настоящим хитом на полях сражений. «Хорьх» отличала высокая максимальная скорость (машина могла разогнаться до 90 км/ч) и повышенный запас хода: два топливных бака обеспечивали целых 400 километров езды. Однако, был у него и свой, весьма существенный минус — Horch 901 получился довольно нежным и часто требовал серьезного технического обслуживания.
gabbass
Заблокирован
- Регистрация
- 10 Май 2010
- Сообщения
- 8,400
- Благодарности
- 7,525
- Адрес
- Акапулько
- Автомобиль
- MERCEDES-BENZ G65 AMG V12 BITURBO
Гражданам, что еще 25 лет назад подтирались газетами с токсичной полиграфской краской, а теперь тоскуют по советской колбасе, объясняю.
Еды все меньше, а разговоров о ней все больше. Еще больше о еде слагают мифов. Особенно, почему-то, модно сегодня вспоминать советскую колбасу и треклятые советские ГОСТы.
Дорогие советские романтики, ГОСТов вы не читали. В лучшем случае о них вам рассказал тот, кто прочитал первые страницы и вздохнул облегченно: ну слава богу, в колбасу «Столовую» клали 99% мяса!
https://rufabula.com/author/mironova/682
Еды все меньше, а разговоров о ней все больше. Еще больше о еде слагают мифов. Особенно, почему-то, модно сегодня вспоминать советскую колбасу и треклятые советские ГОСТы.
Дорогие советские романтики, ГОСТов вы не читали. В лучшем случае о них вам рассказал тот, кто прочитал первые страницы и вздохнул облегченно: ну слава богу, в колбасу «Столовую» клали 99% мяса!
https://rufabula.com/author/mironova/682