Стенд пересчитывает мощность с колес на мощность на маховике, при этом применяя поправочные коэффициенты. Эти коэффициенты можно менять сколько угодно раз и ничего не мешает подстроить стенд так, чтобы он показывал красивые цифры.
Это да, читал про это дело и запомнил, что там просто огромный простор для творчества и очень много зависит от квалификации и "честности" специалиста работающего на стенде. При желании нарисовать могут действительно всё что угодно)) Т.е. вы считаете что стенды которые показывают значения момента более 410 Нм на St1 что для бензина что для дизеля это мягко говоря лукавство, ну хорошо.
Возьмите машину с графиком со стенда и снимите с нее логи. в 90% случаев стенд будет показывать то же самое что и лог Engine torque.
Не уверен что тоже самое, т.к. параметр Engine torque у нас завышен примерно на 20-25% для всех двигателей. Например 1.4 в логах показывает до 280 Нм вместо 250 по паспорту, 2.0 бензин (180) до 380 Нм (320 паспорт), 2.0 дизель до 390 Нм (340 паспорт). Возможно вы правы и это внутренний расчетный момент двигателя без учета потерь. Поэтому последнее время я стал снимать момент с фрикционов КПП (именно его видит коробка на входе), эти параметры момента мне кажется куда ближе к реальности.
PS КПП знает частоту вращения коленчатого вала двигателя и частоты вращения входного вала КП 1 или входного вала КП 2 смотря какое сцепление замыкается, на основании этих данных она знает величину проскальзывания сцепления, так же ей известны всякие коэффициенты трения, температуры, давления сжатия фрикционов и т.д. и т.п. На основании этих данных она высчитывает по заложенной математической модели входящий крутящий момент на каждом сцеплении. Если мы знаем момент и обороты, то и мощность легко считается. Верить или нет таким замерам вопрос конечно открытый.
Для примера вот не так давно с приятелем его дизель мерили (4 передача в ручном режиме и газ в пол):
Можно сравнить с официальным графиком от производителя:
Вполне вроде похоже на правду)) По крайней мере позволит сравнить что было в стоке и что стало после чипа без всяких стендов. Мой пример графиков для бензина тут -
Сравнение чип Stage 1 vs сток + чип DSG + "холодный термостат"
Не, я не ошибся =) речь именно о площади под графиком момента - это будет интегральная мощность и от того, сколько ее и как ее реализовывают с помощью коробки передач и будет зависеть разгон машины
Извините, но я останусь при своем мнении)) Хотел начать рисовать примеры графиков, но лучше меня это делает представитель AGP motorsport (смотреть с 10 по 20 минуты):
Я с ним полностью солидарен, но мнение свое вам не навязываю.
Возможно, надо будет сравнить файлики и обороты/скорость на бензинках и дизелях
Вот в таблице всё есть, пользуйтесь))
Для удобства давайте даже запишем в столбик общие передаточные числа для дизеля:
1 - 16,84
2 - 9,97 меньше в 1.69 раза чем на предыдущей передаче
3 - 6,26 меньше в 1,59
4 - 4,44 меньше в 1,41
5 - 3,40 меньше в 1,31
6 - 2,72 меньше в 1.25
7 - 2,25 меньше в 1,21
Рядом с передаточными отношениями укажем во сколько раз отличаются передаточные отношения у соседних передач (удобно считать на сколько падает момент на колесах при переходе на повышенную передачу, или на сколько при этом падают обороты коленвала, или как будут разниться скорости при одинаковых оборотах на разных передачах)
Да, НО =) штатная турбина от 150лс даже на чипе перестает "дуть" после 3500 оборотов, у 184лс турбы после 3800, у BV43 после 4000. Если в ручном режиме крутить выше 4000 оборотов, то все верно - переключений будет меньше, но скорость разгона будет ниже, т.к. в этом диапазоне будет уже низкая мощность.
Что там и куда дует это другой вопрос)), но вы в первом своём сообщении привели графики моментов, давайте их сюда продублируем:
Синий - сток
Зеленый - Stage 1
Оранжевый - Stage 3 на турбине от 184лс
Красный - Stage3 на турбине от 190лс
Из этих графиков и передаточных чисел представленных выше прекрасно видно что в стоке разгон эффективнее именно на пониженных передачах, т.е. как и разгоняется автомобиль по умолчанию в режиме D. Вот на одном из моих логов есть штатные точки переключения передач DQ-500 для дизеля:
Видно что разгон идет в примерном интервале оборотов 3300-4300.
Вы утверждаете что если сместить точки переключений на следующую передачу с 4300 на 3500, то разгон будет быстрее.
Так давайте посмотрим по вашим же графикам момента. Например стоковый двигатель (синие кривые на графике)
К примеру вы не хотите крутить в звон дизель на 3 передаче и при 3500 об/мин переключаетесь на 4 якобы для лучшего разгона. Обороты падают до 2500, дизель действительно теперь работает в зоне максимального момента, развивая 330 Нм, а не как при 3500 когда момента остается всего 295 Нм, т.е. меньше в 1,12 раза. Но беда в том что перейдя на повышенную 4 передачу вы снизили момент на колесах в 1,41 раза (что явно больше чем прибавка в 1,12 раза момента двигателя). Если бы вы дали двигателю крутиться дальше на 3 передаче до 4000 об/мин, то у дизеля там бы действительно остались "смешные" 270 Нм, но с учетом коэффициента 1,41 они превращаются в 380 Нм, что всё равно больше чем 340 Нм при разгоне на 4 передаче. Увы.
Аналогично будет и если с 4 передачи раньше переходить на 5, разгон на 4 будет эффективнее даже если крутить дизель выше 4000.
Всё в соответствии с эти графиком теоретического момента на колесах в зависимости от включенной передачи:
Видно что переход на повышенную в любом случае уменьшает момент на колесах.
По этой же причине например, есть смысл у стоковой коробки или на ст1 менять точки переключения, чтобы двигатель не крутился выше 4000 оборотов или даже выше 3500, чтобы не перекручивать турбину и не ехать в "пустом" диапазоне.
Как видели выше смысла на стоке смещать точки переключения на пораньше точно нет.
А вот на чипах наоборот! Там кривые момента снижается заметно круче чем в стоке и у более ранних переключений действительно появляется смысл!
В этом я с вами полностью согласен
