Просто надо было добавить, что величина крутящего момента в параметрах двигателя - это максимальный момент, который он может развить на своем валу. Если я правильно его понимаю.
Совершенно верно.
Т.е. если дизель имеет 350нм на 1700 оборотах, то их он и разовьет только когда авто будет ехать равномерно с полностью нажатой педалью газа с такой скоростью, что обороты мотора будут 1700. А это и есть 73.5 л.с. Само собой от пер.числа трансмиссии это не зависит. От пер.числа будет зависеть только как эти 73.5 л.с. тратятся - либо телега с кирпичами тащится на малой скорости, либо небольшой авто едет со скоростью 180 км/ч.
А если на вал ничего не нагрузить, то момент, который будет развит на валу со стороны двигателя небольшой, который требуется только для преодоления сопротивления вращения самого двигателя... Сколько бы газом не давить, момент сильно не вырастет, соответственно отдаваемая мощность на ХХ тоже очень маленькая, а топлива при нажатии на газ будет поджирать все равно, т.к. это режим работы двигателя с маленьким КПД (если мне память не изменяет)
Вы зря скромничаете. Момента на валу вообше не будет - чистый нуль, а не небольшой. То что тратится на сопротивление самого мотора - оно теряется еще до вала. И сколько газом не дави момент не то что не вырастет, а его как не было, так и нет. Соотвественно как и нет отдаваемой мощности - отдавать некому. Все что жрется - исключительно идет на сам мотор.
PS: по идее мощность же равна произведению момента на скорость вращения... или это не та мощность?
Именно та. Другой не бывает. Это интегральная искусственная величина для быстрой оценки динамических способностей.
Поэтому спора мощность против момента нет и не может быть. Мощность это производное от момента и оборотов. Сами по себе обороты - нуль без палочки при оценке динамики.
Сам по себе момент такой же нуль без палочки при оценке динамики.
Чтобы оценить динамику надо совместно анализировать и момент и обороты. А это и есть мощность.
Т.е. как раз МОЩНОСТЬ определяющий фактор всего, что связано с динамикой. Т.е. с изменением общей энергии тела.
Например, зная что мотор имеет 73.5 л.с. вы можете однозначно сказать что он может сделать по разгону машины в зависимости от ее веса и т.п.
Зная, что мотор имеет 1700 оборотов - вы вообще ничего не можете сказать про динамику.
Зная, что мотор имеет 350Нм вы также вообще не можете ничего сказать о его возможностях.
Нужно знать именно о 350нм на 1700 оборотах, т.е. нужно знать мощность.
ИМХО определяющим является график зависимости мозности/момента от оборотов. Если мощность это то, о чем я думаю, А сама динамика разгона будет зависимостью от этой кривой в соотношении с передаточной характеристикой КПП.
Не нужно знать никакой график. Нужно знать просто обороты макс. мощности мотора. Абсолютно в любом случае максимальное ускорение машины с одной и той же скорости всегда самое большое на оборотах макс.мощности. Поэтому и выгодно иметь большое число передач с как можно меньшей разницей между ними. Идеал - бесконечный вариатор.
Т.к. передачи ступенчатые, то выгодно перекручивать мотор за обороты макс.мощности. Чем длинее передачи, тем больше выгодно перекручивать. Как правило, до отсечки без проблем выгоднее для лучшего ускорения.
Поэтому, абсолютно в любой машине сели и если хотите макс ускорение жмете до упора газ и на каждой передаче до отсечки - никакие графики не нужны.
Поэтому же, моторы спорткаров с учетом ступенчатости кпп и стараются заточить так, чтобы при переключении передачи от отсечки обороты попали на макс.кр.момент, а раз передачи короткие, то и макс.кр.момент должен быть близко к оборотам макс.мощности. Опять же в идеале при вариаторе эти обороты должны совпадать.
Пример драйверского спорткара с крутым мотором - Катерхам7. Обороты макс.мощности на 8500, обороты макс.момента на 7200. При переключении с отсечки как раз попадаем на макс.момент. Т.е. эксплуатируем мотор в зоне с мощностью близкой к максимальной. Таким образом средняя мощность при разгоне близка к максимальной мощности, что дает хороший результат - 2.9 сек до 100 и 7 сек до 160км/ч
