nikonist
Гуру
- Регистрация
- 7 Июл 2010
- Сообщения
- 2,177
- Благодарности
- 2,479
- Адрес
- Где-то в Татарии
- Автомобиль
- Offroad 2.0
Всё верно, но самый прикол в том что резкие ускорения иногда позволяют снизить расход топлива как бы парадоксально это не звучало))
Помню лет 20 назад, когда я еще учился в универе, читал прикольную статью в Авторевю написаннаю знаменитым бывшим испытателем с АЗЛК Александром Диваковым.
Они там на Дмитровском полигоне пробовали сравнить расход топлива резко ускоряясь в звон на 1 и 2 передачах, а потом сразу включая 5-ю передачу и неспешно катились дальше. И просто плавно разгонялись как все на 1-2-3-4-5 передачах. Так вот в первом случае расход был ниже!!! Это я точно запомнил, хотя столько лет уже прошло))
Думал не найду эту уже статью, а нет, нашел!
Её оцифровали! - Хочешь сэкономить? Жми на газ!
Экономия топлива составила 23% для дизельного Гольфа и 13% для бензинового Пассата. Правда статья в платном доступе, но кому интересно закину полный её текст под спойлер.
Почитайте!
Разгон по Дивакову: эксперимент с экономией топлива
Проверка на дорогах | АР №12 1999
Фото: архив редакции
Вам наверняка знакомо главное правило экономичной езды. Все надо делать плавно, а в первую очередь — очень нежно обращаться с педалью акселератора. И конечно, избегать работы мотора на очень высоких оборотах. Так учат в автошколах, так советуют водители со стажем, так рекомендуют авторы многих статей в автомобильных изданиях.
У эксперта Авторевю Александра Дивакова, который ездит на автомобиле Volkswagen Golf TDI, на сей счет иное мнение. Он почти все делает наоборот, и в редакции даже появился новый термин — «разгон по Дивакову». Вот его рассказ.
Оказавшиеся в моей машине друзья и коллеги удивляются: «Почему ты сразу после второй передачи включаешь пятую? На третьей и четвертой кончились синхронизаторы? Или тебя подбор передаточных чисел не устраивает? Все чудишь, старый...»
Синхронизаторы, слава Богу, в порядке. И подбор передаточных чисел совсем не плох. Но я разгоняюсь именно так, причем на первой и второй передачах — газ в пол.
Во-первых, это помогает мне вырваться из плотных рядов попутчиков. Теперь легко сделать любое перестроение и без лишних предосторожностей занять самую выгодную позицию на дороге: нет нужды следить за дистанцией и интервалами между моей и другими машинами.
Во-вторых, вторая передача обеспечивает разгон до 60—80 км/ч (напомню, речь идет о турбодизеле), чего вполне достаточно, чтобы начала нормально работать пятая передача. Тем более, что двигатель этому совсем не противится.
В-третьих, я не отвлекаюсь на дополнительные переключения.
И наконец, в-четвертых. Я робко предположил, что таким образом мне удается еще и сэкономить топливо.
Конечно, мгновенные расходы топлива при интенсивном разгоне, когда в полной мере используется мощность двигателя, весьма велики. Но ведь это происходит недолго. Зато я заметно быстрее, чем отставшие соседи по транспортному потоку, включаю пятую передачу и перехожу к установившемуся, наиболее экономичному режиму движения с постоянной скоростью. Вы можете возразить, справедливо заметив, что при плавном разгоне и добросовестном переключении передач с первой по пятую мгновенные расходы будут меньше. Это так. Но ведь и процесс разгона до выхода на стабильный режим занимает больше времени... Какая тактика лучше?
Мы отправились на Дмитровский автополигон и смоделировали вполне реальную, часто встречающуюся городскую ситуацию. Стартовав на зеленый сигнал светофора, водитель проезжает 500 метров, а затем, увидев впереди желтый сигнал, останавливается. На торможение отводится еще 100 метров. А главная задача такова: вне зависимости от интенсивности подачи топлива и алгоритма переключения передач, этот 500-метровый участок должен быть пройден за одно и то же время, а именно — за 29,5 с. В нашем случае это будет означать, что экономия топлива была (или не была) достигнута «при прочих равных условиях», поскольку расстояние между пунктами А и В использующие разную тактику водители покрывают за одно и то же время. Между прочим, чтобы, уложившись в это время, добиться более-менее стабильных величин расходов, в общей сложности пришлось сделать около 200 заездов...
О расходах топлива мы судили по показаниям штатного бортового компьютера (на дисплей можно вывести информацию как о моментальном, так и о среднем расходах топлива). И хотя абсолютные значения расходов могут вызывать сомнения (бортовой компьютер — это все-таки не прецизионный исследовательский прибор, к тому же, расход топлива он вычисляет опосредованно — анализируя информацию о расходе воздуха), мы решили, что для выяснения принципиальных зависимостей на эти данные можно опираться смело.
В первом случае (первая передача, вторая, затем сразу пятая) происходило максимально интенсивное ускорение до 70 км/ч, после чего включалась пятая передача, и эта скорость поддерживалась вплоть до начала торможения.
Во втором случае (последовательное включение всех передач) набор скорости проходил хоть и не столь быстро, но все же достаточно интенсивно. На первой передаче турбодизель раскручивался до 3500 об/мин, на второй, третьей и четвертой — до 2500—3000 об/мин. При этом, чтобы уложиться в отведенное время, пришлось разгоняться уже до 90 км/ч. А это, коль скоро мы говорим о городской езде, увеличивает шансы быть оштрафованным за превышение скорости, что будет вдвойне обидно: ведь тот водитель, который ехал по первому алгоритму («1—2—5») и не разгонялся быстрее практически дозволенных 70 км/ч, добрался бы до следующего светофора за то же самое время! Мало того, он еще и выигрывает при торможении. Если в первом случае на отведенном для остановки 100-метровом участке нужно было останавливаться со скорости 70 км/ч, то во втором — уже с 90 км/ч. Средняя величина замедления увеличилась с 2,43 м/с2 до 3,33 м/с2, на 27%! А это значит, что во втором случае сильнее изнашиваются тормозные колодки и появляются дискомфортные ощущения (ведь гордо вскидывать голову при динамичном разгоне все же приятней, чем кланяться при резком торможении).
И вот — главный результат. В режиме переключений «1—2—5» с максимальным ускорением на первой и второй передачах средний расход топлива на мерном участке составил 8,1 л/100 км, а при последовательном переключении — 10,5 л/100 км. То есть, экономия составила без малого 23%!
Эта диаграмма иллюстрирует различные подходы к тактике езды на 500-метровом участке
Но, быть может, все это верно лишь для современного турбодизеля с его «моментной» характеристикой и соответствующим подбором передаточных чисел?
И мы провели еще один цикл таких же испытаний, но на этот раз с более крупным автомобилем Volkswagen Passat 1.8Т, оснащенным 150-сильным 1,8-литровым бензиновым турбомотором.
В целом, как и ожидалось, расходы топлива возросли. А разница их средних величин хоть и уменьшилась, однако составила более 13%, что, согласитесь, также можно считать очень хорошим результатом (в режиме «1—2—5» средний расход составил 13,0 л/100 км, а при последовательном переключении — 15,0 л/100 км). То есть закономерности сохранились.
Но нужно иметь в виду, что и то, и другое испытания были проведены на относительно мощных автомобилях, двигатели которых безо всякого напряжения позволяют продолжать движение на пятой передаче не только на 70 км/ч, но и при меньших скоростях.
Может быть, «малолитражные» моторы продемонстрируют совсем другие зависимости? На этот вопрос нам еще предстоит ответить, а пока — несколько соображений в связи с полученными результатами.
Понятно, что реализовать описанную тактику разгона удастся далеко не всегда, и эффективна она будет лишь в том случае, когда есть надежда хоть сколько-нибудь длительное время проехать в стабильном режиме, с более-менее постоянной скоростью. Главное то, что чем быстрее, с полным газом, вы выйдете на этот стабильный режим, тем больше будет шансов достичь ощутимой экономии. (Не исключено, что в некоторых ситуациях, например, на загородном шоссе, оптимальным будет режим переключения не «1—2—5», а «1—2—3—5».)
И еще. Несмотря на то, что в нашем эксперименте мы моделировали фрагмент городского движения (между двумя находящимися на расстоянии 600 метров светофорами), его результаты могут оказаться полезными и при дальних поездках, причем в этом случае уместно подумать не только о тактике разгонов, но и об обгонах. Вот типичная ситуация. Вы приближаетесь к «фуре». Места для обгона хватает для того, чтобы успешно его завершить, ускоряясь на пятой передаче. Но не лучше ли перейти на передачу, а то и на две пониже, резко ускориться, закончить обгон и вновь, как можно быстрее, перейти на стабильный режим движения? Так будет и экономичней, и безопасней. Ведь обгон «длинных» грузовиков, тем более в стесненных обстоятельствах, — маневр не самый приятный, и чем быстрее его завершить, тем лучше. С другой стороны, если комфорт ваших пассажиров заботит вас больше, чем расходы на топливо, то подобных резких ускорений, конечно, лучше избегать.
А разговор этот мы продолжим...
.. Всё же просто - насколько в час растёт расход в одинаковых условиях делите на удельный 180 г/ л. с. - час. Если на условный литр, то около 5,5 сил и отбирает..