дайте источник информации откуда вы это взяли. По моим данным в ауди и фольксваген нет японских запчастей. и в принципе такого не может быть!!!!Бред это если не знать фактов.
А если знать факты, то у фв/ауди всегда были либо японские, либо американские акпп.
И дсг, к вашему сведению - американская коробка.
Вопросы по АКПП
- Автор темы Viktor_Zh
- Дата начала
Quattrovod
Завсегдатай
Вы меня просто в тупик ставите таким вопросом.
Нет каких-то особенных "источников" информации.
Просто, как говорят знания сложились в результате долгого опыта.
Сходите на какие-нибудь сайты по фв, поспрашивайте там.
В идеале, найдите какие-нибудь SSP от фв/ауди с описанием акпп.
Или просто по названиям фирм-разработчиков поищите для кого они что делают.
Тогда не будете глупости говорить про отсутствие японских з/ч на фв.
Интересно, панасоники и прочие мацушиты в ауди/фв это уже не з/ч?
FORCER
Новичок
- Регистрация
- 19 Сен 2008
- Сообщения
- 1
- Благодарности
- 0
Бред это если не знать фактов.
А если знать факты, то у фв/ауди всегда были либо японские, либо американские акпп.
И дсг, к вашему сведению - американская коробка.
Вы все каламбурите.
Ничего особенного в современном ГТ нет по сравнению с полувековым ГТ.
Такие же громаднейшие потери при старте с места и при переключении передач.
Плавность то от того и береться, что потери мощности большие.
А робот и любая ручка от того и дергают, что потерь почти нет.
Вы хоть бы что-то изучили сначала.
Мне теория ни к чему, гораздо важнее практика. Кроме того авторитетные журналисты знают по определению больше, поэтому у меня нет причин им не доверять.
Quattrovod
Завсегдатай
Да тот ваш гусаров вообще дурак. Вернее он не дурак - он просто зарабатывает бабки себе на жизнь, вешая лапшу на уши тому, кто этого хочет.
Вот и все. Это обычный принцип автомобильного журнала.
Там никогда не напишут технического факта, что все машины в принципе дерьмо кроме некоторых. Типа феррари 599 и т.п.
Потому что вы не купите такой журнал. Вам надо прочесть, что есть и доступные простому смертному "классные" машины.
Т.е. банальная псевдоправда.
Уж кто более-менее нормально оценивает машины в РФ, так это Н. Фоменко. Он меньше всех несет фигни для обывательских ушей.
Что касается практики, то 4-ст акпп ничем не хуже 6-ст. И вы даже не заметите разницы, если вам не сказать об этом.
А если сказать, то будут сожаления о короткой 1-й передаче. Это здесь в форуме уже происходит. Т.е. одновременно обыватели восхищены наличием 6 передач и неудовлетворены плюсом от этого - короткой 1-й передачей.
На такое способен только мозг классического бюргера.
А что касается реальных знаний, то 99% автожурналюг вообще полнейшие ламеры. Они пишут такую фигню, что просто диву даешься откуда такого придурка откопали.
И так во многих областях. Не только в автомобилях.
Просто реальные спецы в своих отраслях знают, что журналист - это такая профессия - нужно просто звиздеть, а разбираться не нужно. И с ними особо не спорят.
Последнее редактирование:
6 ступенчатый автомат типтроник и правда японский. а ДСГ немецкая разработка и производится на территории германии американской фирмой.(но это не значит что она американская).Вы меня просто в тупик ставите таким вопросом.
Нет каких-то особенных "источников" информации.
Просто, как говорят знания сложились в результате долгого опыта.
Сходите на какие-нибудь сайты по фв, поспрашивайте там.
В идеале, найдите какие-нибудь SSP от фв/ауди с описанием акпп.
Или просто по названиям фирм-разработчиков поищите для кого они что делают.
Тогда не будете глупости говорить про отсутствие японских з/ч на фв.
Интересно, панасоники и прочие мацушиты в ауди/фв это уже не з/ч?
Quattrovod
Завсегдатай
С чего это разработчик первой 6-ст дсг для фв - американская фирма BorgWarner отдаст лавры немцам?
А производить могут разные фирмы.
7-я дсг уже разработана другой фирмой - Люк.
Т.е. фв сама акпп не разрабатывала.
У некоторых моделей с продольным расположением мотора стоят американские акпп от ZF.
Такие же как на ауди и бмв.
Последнее редактирование:
DimPin
Завсегдатай
- Регистрация
- 23 Сен 2008
- Сообщения
- 694
- Благодарности
- 9
Вы иногда умные вещи говорите, но не сейчас...
Разности в идее самого ГТ конечно нет (перевести мех.энергию в энергию потока жидкости и обратно). Только вот если в ГТ старых образцов КПД дай Бог 60...70%, то лучшие современные ГТ имеют 95%.
Если вы не считаете увелечение КПД в 1.5 за особенность, то для Вас особенности нет.
ГТ имеет одно преимущество перед другими видами трансмисии: сглаживать удары и предохранять от перегрузок без каких-либо дополнительных устройств и без вреда для себя, ввиду того, что это лопастная гидромашина (точнее даже 2 объединенные) и жесткой связи нет. Вот отсюда и берется плавность!
А робот и любая ручка дергают от того, что надо бы плавненько увеличивать крутящий момент, а плохой водитель или робот взяли и бросили сцепление.
А то что вы пишите, что потерь почти нет (хотя конечно у всех "почти" разное
) - это ерунда. Диск у нас сам собой чтоли изнашивается и греется? Нет. Никак не иначе, чем той энергией, которую теряем.Quattrovod
Завсегдатай
Это вы откуда такого набрались?
За счет какого чуда 3 детали ни с того ни с сего увеличили кпд?
Смех в зале.
Вы что-то перепутали причем существенно.
DimPin
Завсегдатай
- Регистрация
- 23 Сен 2008
- Сообщения
- 694
- Благодарности
- 9
Если Вам известно, то у гидромашин существует 3 КПД: механический, гидравличекий и объемный. Дак вот первый мы изменить практически не можем, да он и так высок. А вот другие 2 очень сильно колеблются.
1. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ
Самый простой способ - применить рабочую жидкость с меньшей вязкостью. Но это тут же надсаживает объмный КПД. Чтобы держать его необходимо уменьшать зазоры. С повышением уровня технологий мы можем держать зазоры в пределах 5...10 мкм (цифры приблизительные). Ранее мы этого добиться не могли, точнее могли, но это была бы золотая машина.
Способ посложнее - более идеальный профиль лопастей насосного и турбинного колеса. Опять же ввиду технологий не все, что нарисовано мы можем воплотить в металле. С повышением уровня мы к этому приближаемся.
Еще один способ - уменьшение шероховатости проточной части колеса. Достигли также благодаря развитию технологий.
2. ОБЪЕМНЫЙ
Ну про это я написал выше - достигается точностью изготовления деталей. (А можно и повышением вязкости рабочей жидкости, но это понизит гидравлический КПД)
ЗЫ: Это далеко не полный список способов поднятия КПД.
а у меня специальность "гидравлика, гидропривод и гидропневмоастоматика"
Последнее редактирование:
Если Вам известно, то у гидромашин существует 3 КПД: механический, гидравличекий и объемный. Дак вот первый мы изменить практически не можем, да он и так высок. А вот другие 2 очень сильно колеблются.
1. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ
Самый простой способ - применить рабочую жидкость с меньшей вязкостью. Но это тут же надсаживает объмный КПД. Чтобы держать его необходимо уменьшать зазоры. С повышением уровня технологий мы можем держать зазоры в пределах 5...10 мкм (цифры приблизительные). Ранее мы этого добиться не могли, точнее могли, но это была бы золотая машина.
Способ посложнее - более идеальный профиль лопастей насосного и турбинного колеса. Опять же ввиду технологий не все, что нарисовано мы можем воплотить в металле. С повышением уровня мы к этому приближаемся.
Еще один способ - уменьшение шероховатости проточной части колеса. Достигли также благодаря развитию технологий.
2. ОБЪЕМНЫЙ
Ну про это я написал выше - достигается точностью изготовления деталей. (А можно и повышением вязкости рабочей жидкости, но это понизит гидравлический КПД)
ЗЫ: Это далеко не полный список способов поднятия КПД.
а у меня специальность "гидравлика, гидропривод и гидропневмоастоматика"
Супер профессиональное пояснение! Полностью согласен!
Quattrovod
Завсегдатай
Ну вот.
И вы хотите сказать, что сейчас более "идеальные" формы лопастей или их обработка?
Не смешите. Никакого прогресса в этой области, способного поднять кпд в 1,5 раза нет и не было.
Все вами перечисленное дает еденицы процентов и то не всегда.
Так что все способы не более чем слова.
Точно такие же, как слова "если создать сверхпроводимость, то можно будет свернуть горы"
Создавайте.
То же самое и с ГТ. Никаких прорывов. Копеечки капнули за счет новых технологий обработки и все.
В целом, все на одном уровне.
Как и с термическим кпд моторов за 100 лет - 1-2%.
А написать теоретических путей где искать больше, можно много.
Так что, пожалуста, не лейте воду.
Конкретно, пример ГТ у которого кпд 60% в 50-х годах и 90% сейчас с различиями приведите.
И вы хотите сказать, что сейчас более "идеальные" формы лопастей или их обработка?
Не смешите. Никакого прогресса в этой области, способного поднять кпд в 1,5 раза нет и не было.
Все вами перечисленное дает еденицы процентов и то не всегда.
Так что все способы не более чем слова.
Точно такие же, как слова "если создать сверхпроводимость, то можно будет свернуть горы"
Создавайте.
То же самое и с ГТ. Никаких прорывов. Копеечки капнули за счет новых технологий обработки и все.
В целом, все на одном уровне.
Как и с термическим кпд моторов за 100 лет - 1-2%.
А написать теоретических путей где искать больше, можно много.
Так что, пожалуста, не лейте воду.
Конкретно, пример ГТ у которого кпд 60% в 50-х годах и 90% сейчас с различиями приведите.
"Когда вы говорите, Иван Васильевич, такое впечатление, что вы бредите..."
Вам же объяснил профессионал в этой области, ну что вы спорите?
Выходит, что АКПП с 1930-х годов по сегодня вовсе не изменилась?
КАПЕЦ
Заинтересовавшийся
Квадровод а где ты работаешь и откуда столько познаний?
Всегда дивуюсь твоими многогранными знаниями и настаивание на своем. Не юрист?
Всегда дивуюсь твоими многогранными знаниями и настаивание на своем. Не юрист?
Quattrovod
Завсегдатай
Вот вам и
Действительно внутренности акпп почти не изменились.
Управление ей с развитием электроники развилось также.
А внутренности ГТ и планетарные передачи остались те же.
Вы думаете в 30-е годы деревянной палкой тупой туземец планетарные передачи проектировал? И тут пришли немцы в 90-х и создали прорыв.
Ну-ну.
А по теме, даже искать не надо отличий в ГТ разных лет, т.к. не это главное.
Принцип его работы таков, что его мех-ий кпд (единственный который нам интересен) изменяется от 0 до практически 100% (когда он блокируется). Не будет нулевого мех-го кпд - не будет основного плюса ГТ- умножение кр.момента.
Так что, бОльшие потери и расход топлива обусловлен самим принципом работы.
И никогда акпп с ГТ не сможет приблизится к показателям и эффективности кпп с фрикционными сцеплениями. Поэтому дсг и родилась.
DimPin
Завсегдатай
- Регистрация
- 23 Сен 2008
- Сообщения
- 694
- Благодарности
- 9
Я не ходячий архив чтобы давать такие справки. Знаю что в те годы уровень развития ГТ был на том уровне. Нет конечно были уже запатентованы ГТ КПД которых был близок, но исполнение их в металле было затруднительно, хотя штучные экземпляры уже были. Вообще идея применить ГТ на автомобиле пришла из судостроения, там добивались приблизительно 80% КПД, но суда не автомобили, колличество их выпуска не сравнить с выпуском авто.
А вообще Вас какая цифра то смущает 60% или 90%?
Quattrovod
Завсегдатай
Да меня вообще кроме механического кпд ГТ больше ничего не интересует. А про него я уже рассказал.
Поэтому ваши цифры фиксированые 60% и 90% вообще что-то из области "чего с чем то перепутано".
А на судне ГТ вообще никогда не было - там стояли ГМ гидромуфты.
DimPin
Завсегдатай
- Регистрация
- 23 Сен 2008
- Сообщения
- 694
- Благодарности
- 9
Ну вот противно читать. Вы хоть представляете что такое механический, гидравлический и объемный КПД в гидромашине? Всех нормальных людей интересует полный КПД, а вас только механический (для справки говорю вам, что механический КПД в гидромашине практически константа, а полный - произведение 3х КПД)
DimPin
Завсегдатай
- Регистрация
- 23 Сен 2008
- Сообщения
- 694
- Благодарности
- 9
Читайте выше...