Правила эксплуатации TSI

Ну вот и я полноценный член клуба (Tiguan рестайл Trend&Fun 1.4 Tsi \4 motion \c допами)
Заказывал в апреле\получил в начале октября (Москва).
В общем когда выбирал комплектацию поначитался много поломки в Tsi (и особенно про поршни 1.4 tsi), рассматривал дизель, но взвесив все решил всетаки брать Tsi.
В данной теме предлагаю собрать инфу по правильной эксплуатации TSI в российских условиях, а через 100000 подведем итоги.
У меня первая авто это ВАЗ 2107, и 140000 км (брал новой) она прошла без каких либо вмешательств в двигатель, это была моя автошкола . Секрет Живучести был прост
1) Лил только Шелл синтетику (выбирал магазины), 2) Лично регулировал тепловые зазоры клапанов (на сервисах это делают неаккуратно) 3) Следил за натяжением цепи, натягивал по методике журнала ЗР 4) Перешел на бесконтактное зажигание.
Обслуживал в автосервисах, но сменил 3 поскольку даже на такой машине умудрялись косячить, то ремень перетянут у помпы, то конический подшипник ступицы.
А в целом по надежности (не путать с комфортом) 2107 мне нравилась.
Теперь про TSI что можно сделать, для стабильной эксплуатации ?
1) Бензин с моющими присадками. На лючке у меня написано 95\98 (с приставками Super, Premium). Пока я видел такой у Лукойла и BP. Думаю для надежности заправки нужно выбирать те которые указаны на сайте лукойла (кстати у БП что то такого сайта не нашел), ибо не все они дают 95 Super plus например
Вопрос - кто нибудь может дополнить список, другими компаниями?
2) Октановое число бензина. Я был удивлен когда тут народ рассуждал на тему - мол лучше 92 чем плохой 95. Коллеги - детонация на бензиновом двигателе больший враг чем присадки для повышения октанового числа, а с 92 и датчик детонации может не справится (куда он задвинет УОЗ?)). Тут вопрос правда какие присадки - инструкция говорит о вредности металлосодержащих присадок и этилированном бензине (но это табу). Ихмо мне кажется лучше нормальное октановое число нежели 92
Вообще я думаю 95 хорошо зимой (теоретически двигателю проще должно стартовать) а 98 в жару (меньшая вероятность возникновения детонации)
3) Промывка двигателя\форсунок. тут видел сообщения что от закоксовывания (как понимаю может возникать из-за форсированности двигателя) рекомендовали периодически эту процедуру делать.
Вопрос - может быть у дилеров есть официальные средства? (чтобы не покупать HiGear, и прочие наугад)
Вопрос - может у VW есть такое понятие промывочное масло\присадка?
4) Масло - тут думаю все просто, подбираем с запасом по температурному диапазону (чтобы в холода смазка была). Дилер в Москве сказал что они льют Castrol 5w30. Остается только подбирать правильных поставщиков. Как понимаю в период гарантийки придется лить то что дилер предложит.
5) Первое ТО через 15000 км, может быть кто подскажет что менять\сделать лучше на опережение (напр воздушный фильтр?) или на первом ТО какую нибудь промывку форсунок заказать?
6) Есть ли какие то параметры двигателя которые могут проверить на ТО для понимания здоровья двигателя (как понимаю это компрессия, но это наверное сложно на VW) возможно чтото смотрят через диагностический разьем (какую нибудь статистику? помню у мерсов подобное есть)?
7) Обкатка - дилер говорил что обкатка 2000 км, а потом 500 км покрутить. Однако в мануале рекомендаций я не нашел. Кстати в мануале про использование передач написано только про экономичную езду, я как понял комфортный для двигателя диапазон 2000-4500 там наибольший тяговый момент
9) Добавляйте свой опыт

Поскольку машина гарантийная, ни за чем проследить тебе не удастся, так что весь свой опыт эксплуатации можешь забыть. Далее по тексту, но без пунктов. ))

Бенз у нас - говно везде, т.к. он не 95 или 98, а 92 (по октану изначально). Далее его октановое число повышают присадками, которые и гробят мотор. Одни моторы более лояльны к нашему бензу, другие - менее. Есть подозрение, что 1,4 с 2-мя наддувными девайсами - менее ((. Говорю это как сделавший капиталку с заменой поршневой через год эксплуатации. Так что с бензином - расслабься. Заправляйся любым 95 или 98 на заправках любой ВИНК на выбор какая тебе больше нра. Процедура промывки двигателя - это что-то запредельное. Современные движки изнутри не моют. Форсунки если и чистят, то никак не раньше окончания срока гарантии или пробега 100 т. Также современные двигатели уже лет 15 как не моют промывкой. Т.е. сливают старое масло - заливают новое. Все. Лить же будут в течение срока гарантии то масло, которое сами решат. Пока это то, что ты указал. Закончится у них контракт с Кастрюлей - будут лить другое. Масло нужно лить хорошую синтетику, более детальных указаний нет и быть не может. Все вопли на эту тему - дешевка. Воздухан в нашей пыли луче менять вместе с маслом, это да. Подключение компа, как правило, ничего не дает даже если есть конкретные проблемы с двиглом, такая вот сермяга.

J.Hunter, не скажи, 95-ый на татнефти и 95-й на Лукойле совсем по разному перевариваются моторчиком 1.4. особенно зимой. А на 95 экто заметен положительный эффект.

Промывка форсунок была уже через два года на ТО-2, после чего разница опять была ощутимая в отзывчивости. Промывают не снимая, давая поработать движку на какой-то жидкости, отключив топливный шланг.

В общем можно долго орать, что бенз дерьмо, в большинстве своем и правда не ахти, но разница между брендами ощутимая на 1.4 движке. Бензины с моющими присадками еще и более высокий Евро стандарт имеют, потому тоже, имхо, менее загаживают мотор, оставляя характеристики на должном уровне дольше.

Каждый испанский летчик может делать все что он хочет. Никаких инструментальных подтверждений приведенным доводам нет и быть не может. Предпочитаю оставаться при своем мнении :az:

J.Hunter, аналогично.

Надо сказать, что с переходом на 95 экто пропал вонючий, сероводородный прям, запах выхлопа, который частенько на 95-м обычном возникал, а также крайне редко появляется вибрация на ХХ, что раньше было большую часть времени, как на холодную, так и на горячую.

А до того на бензе татнефти были проблемы с отсутствием тяги на ХХ, о чем здесь целая ветка и не одна. После перехода на ТНК проблемы не было почти, но вонял бенз изрядно. Так что отличия в качестве бенза или всеядности 1.4 движка были просто налицо, без всяких инструментов. Кстати проверял, заправлял бак на татнефти - проблема возвращалась.

у меня 1.4 (50000) месяц,как проблема-горит чек,система придушивает мотор.дилер сбивает горящий чек,авто оживает.полтора дня-чек опять загорается-машина едет,что телега.заменили две детали-до впускного коллектора(х.з.что-правды не дождешься)типа чего-то кислородного,и датчик,вакуумную заслонку ,кругом на 200$.проблема осталась.в последний раз обнулили чек,не горит,но тачка стала вялая.завтра будут снимать впускной коллектор,типа чистить от нагара.говорят бензин ззгавно,нагар в коллекторе не дает заслонкам закрыться-вот и ошибка.мастер,пряча глаза,сказал-ну эт типа бывает на данных авто с таким пробегом.если не поможет чистка,менять дроссельную заслонку(450$ + работа 150$)
сделают-отпишусь.жаль,посоветоваться не с кем
вы бы видели,какую истерику устроил мастер на фирменном сто!кидался инструментом-слишком сложная работа-до коллектора добраться!

Добавлено через 3 минуты
а промывка ни хера не дала-два раза лил подливу(фирменную vw)

Заслонку менял по гарантии

Какие-то непонятные вопросы у ТС.
Значится так по себе....
1.4 CAVA...
Эксплуатация с 1-го июня 2010 года. На одометре 58300 км.
1-масло. То что заливают на ТО у диллера, то и использую. Ни разу не доливалось(ттт)
2-Бензин. Кормлю в основном 95-м Ultimate от ВР. В дальних поездках Лукойл и Газпромнефть, иногда ТНК. При поездке на Украину уже не помню ... Вроде WOG ... перед заездом в Украину заливаю Роснефти до полного. В этом году при возвращении с Украины не расчитал чутка и пришлось плеснуть 15 литров 95-го ноунейма что б до границы дотянуть и там заправиться. После пересечения границы залил полный бак Газпрома в Белгородчине. После этого появился даблстарт. Потом я этот бензин малыми гомеопатическими дозами разбавил 95-м Ultimate от ВР. Даблстарт прошёл. Больше не появлялся(ттт).
По проблемам ..... Один раз было что авто перестало тянуть, потом выскочила на панели желтая EPC и всё. Вызвал эвакуатор от горячей линии помощи на дорогах ФВ. Когда приехал эвакуатор, то простое выключение и сразу включение ДВС вылечило проблему. Все надписи пропали и машина поехала как ни в чём не бывало... Но поскольку эвакуатор приехал, то дальнейшее путешествие до сервиса было осуществлено на платформе эвакуатора. В сервисе ошибок не нашли, хотя сказали что если ЕРС загоралось то ошибки должны были прописаться в БК. Но что бы с меня денег не брать записали замену катушки зажигания по гарантии. Больше проблем небыло. кроме этой и даблстарта.

Да и эксплуатация ДВС в основном на оборотах от 1500 до 3000. Очень редко в красную зону заходит стрелка тахометра....

S.V.V написал(а):

Какие-то непонятные вопросы у ТС.
Значится так по себе....
1.4 CAVA...
Эксплуатация с 1-го июня 2010 года. На одометре 58300 км.
1-масло. То что заливают на ТО у диллера, то и использую. Ни разу не доливалось(ттт)
2-Бензин. Кормлю в основном 95-м Ultimate от ВР. В дальних поездках Лукойл и Газпромнефть, иногда ТНК. При поездке на Украину уже не помню ... Вроде WOG ... перед заездом в Украину заливаю Роснефти до полного. В этом году при возвращении с Украины не расчитал чутка и пришлось плеснуть 15 литров 95-го ноунейма что б до границы дотянуть и там заправиться. После пересечения границы залил полный бак Газпрома в Белгородчине. После этого появился даблстарт. Потом я этот бензин малыми гомеопатическими дозами разбавил 95-м Ultimate от ВР. Даблстарт прошёл. Больше не появлялся(ттт).
По проблемам ..... Один раз было что авто перестало тянуть, потом выскочила на панели желтая EPC и всё. Вызвал эвакуатор от горячей линии помощи на дорогах ФВ. Когда приехал эвакуатор, то простое выключение и сразу включение ДВС вылечило проблему. Все надписи пропали и машина поехала как ни в чём не бывало... Но поскольку эвакуатор приехал, то дальнейшее путешествие до сервиса было осуществлено на платформе эвакуатора. В сервисе ошибок не нашли, хотя сказали что если ЕРС загоралось то ошибки должны были прописаться в БК. Но что бы с меня денег не брать записали замену катушки зажигания по гарантии. Больше проблем небыло. кроме этой и даблстарта.

Да и эксплуатация ДВС в основном на оборотах от 1500 до 3000. Очень редко в красную зону заходит стрелка тахометра....

Нажмите для раскрытия...

EPC загоралась - меняли дроссельную заслонку в результате, БК ничего не показал

J.Hunter написал(а):

Подключение компа, как правило, ничего не дает даже если есть конкретные проблемы с двиглом, такая вот сермяга

Нажмите для раскрытия...

Странное утверждение, вроде бы там есть даже статистические таблицы (таблица детонации кажется). Конечно если диангност не умеет ловить причину а думает что компьютер сам расскажет, тут ничего не поделаешь ибо тут нужно сознание поворачивать по другому. Ихмо в таком случае лучше сделать еще одну диагностику в другом месте, как минимум пересечение мнений даст истину) либо самому вникать, что честно говоря не хочется, хотя по роду работы хорошо ловлю проблемы в более сложных системах (напр СУБД)

S.V.V написал(а):

Какие-то непонятные вопросы у ТС

Нажмите для раскрытия...

А что тут непонятного, у нас считаются более жесткие условия эксплуатации, значит нужно более жесткое обслуживание и селекция дилеров с хорошим персоналом

И еще вопрос- пересмотрел все меню с параметрами там даже температура масла есть, а где напряжение на АКБ???
Зимой это очень полезно видеть, насколько он разряжен
Кстати тут привыкал к передачам на механике, у меня сложилось впечатление (что и докой по двигателю подтверждается ) что у него (CAVA 150 л.с.) уже с 2000 нормальный рабочий крутящий момент за счет компрессора, и смысла допустим на 1-й раскручивать до 3000 для перехода на вторую нет, т.е. все переключения можно делать когда двигатель около 2000 . Просто слышал мнение что для таких двигателей лучше большие обороты для лучшего давления смазки (это и дизелисты вроде для дизеля утверждают)
Какие буду мнения?

dancing_boarder написал(а):

На лючке у меня написано 95\98 (с приставками Super, Premium).
Обкатка - дилер говорил что обкатка 2000 км, а потом 500 км покрутить. Однако в мануале рекомендаций я не нашел

Нажмите для раскрытия...

На моем 2.0 tsi надпись гласит 98/(95), причем 95 написано мелко и в скобках, по логике явно подразумевается как в виде исключения.(сам остановился на 98 лукойле, хотя есть задумка сравнить с 95 по экономичности)
Обкатка в мануале написано 1500 км, при чем 1000 км не более 2/3 макс оборотов, что-то там про прицеп не таскать еще, в общем инфа должна быть.

В общем решил всетаки понять что лучше для 1.4TSI 150л.с. 95 или 98 (оба подразумеваем с моющими присадками) , сам поездил 2600 на Лукойл Экто или BP Ultimate ихмо разницы по динамике вроде нет.
Сразу скажу вывод - 98, добро пожаловать в век турбированных моторов
Порылся в Self Study Programm manual (есть в интернете)
везде 98 сначала а потом
для 1.4 TSI есть магическая фраза "

reduction in the low rev ranges
"
Для 2.0 TSI (правда который 200 л.с.) "Normal unleaded RON 95 with reduced perfomance "
Т.е. там нет указания на то что perfomance упадет на низких оборотах.
Если крутящий момент падает на 95 ом на 1.4 tsi на низких оборотах значит на это есть причины. Как я понял за счет компрессора давление смеси большое на низких оборотах и чтобы сгорание шло нормально как раз нужен бенз который горит медленнее т.е. с высоким октановым числом. Если будет 95 - прошивка наверняка делает зажигание позже, либо чтото с фазами газораспределения, либо давление наддува снижает. Для 2.0 Tsi про низкие обороты ничего не пишется
но наверное подразумевают что мощность не доберут на высоких с 3000 когда турбина начнет работать в полную мощность.
Соображения подтверждаются ссылками
http://www.autoreview.ru/archive/2007/09/benzin/index.php?print=Y
Цитата "Focus ST показал себя молодцом: почти 200 честных «лошадей», снятых со ступиц колес. Это неплохо — 10% недобора можно смело списать на потери и по*грешность. И эффект от применения высокооктанового бензина мы обнаружили — 6,2 кВт (4,5%) прибавки в максимальной мощности. Но посмотрите на графики так называемой внешней скоростной характеристики: прибавка достигается только на оборотах выше 6000 об/мин. А по ходу разгона двигатель на «ультимативном» бензине АИ-98 иногда развивает даже чуть меньшую мощность, нежели на обычном «девяносто пятом»!
«Это логично. Двигатель-то стандартный, — резюмировал руководитель Спорт*мобиля Павел Рустанович. — Вот если бы ему поднять давление наддува, то прибавка от АИ-98 по сравнению с АИ-95 была бы больше»."
А 1.4 TSI с двойным наддувом турбирован под завязку


http://www.autoreview.ru/forum/forum35/topic4061/?PAGEN_1=8
Замечательный рассказ Defender о состоянии современного ДВС "
Вообще, что такое мощность, от чего она зависит? Применимо к двигателям, это крутящий момент в данный момент времени умноженный на обороты двигателя в данный момент времени. Т.е., для увеличения мощности нужно увеличить одну (или обе) из этих составляющих.
Каким образом можно увеличить крутящий момент? Увеличинием рабочего объёма, улучшением наполнения цилиндра, улучшая кпд процесса сгорания.
С рабочим объёмом всё понятно. Как можно улучшить наполнение цилиндра? Если брать существенные вещи (мелочи тоже очень важны, но я не в силах издавать здесь учебник по теории двигателей), то это уменьшение сопротивления на впуске и выпуске (количество, диаметр и ход открытия клапанов; аэродинамически продуманная форма впускных и выпускных каналов), использование по возможности так называемого резонансного наддува (настроенные впускная (так же впускной коллектор с изменяемой длиной каналов) и выпускная системы), и как последнее: наддув принудительный (турбо, или механический).
Улучшение процесса сгорания вещь вообще очень научная, потому что в каждом режиме теоретически нужна другая по форме камера сгорания. Поэтому даже самый идеальный двигатель - это компромис.
Как мы видим увеличить крутящий момент технически не так уж и просто.
Обороты. Увеличение оборотов простым назвать язык не поворачивается, но это несравнимо проще увеличения крутящего момента! В большинстве своём всё упирается в механическую прочность деталей и борьбу с резонансными колебаниями. Если речь идёт об увеличении оборотов до 30%, то сам процесс сгорания, точнее его ускорение в современных двигателях особой головной боли не приносит. А вот если при этом рабочий обьём уменьшать... Начинаются прежде всего проблемы с экологией, c которыми в свою очередь опять надо бороться. О шуме, тоже не забываем. Все знают, как тихо в машине при 2000, и какой вой при 5000. Да у "хороших" машин шумоизоляция лучше, но проблему это не решает. Чем меньше мотор, тем больше теплонапряжённость деталей и тем сложнее бороться с проблемами теплового рассширения.
Именно потому, что обороты всё же поднять проще, чем крутящий момент с литра, Япония, в своё время "взлетев" по технологической лесенке в "поднебесье", не имела никаких проблем с созданием двигателей с немыслимыми до селе оборотами макс. мощности. Отличались они в свою очередь очень узким эластичным диапазоном.
Америка же, жуя жвачку [:-} 8-| проэктировала "в расслабоне" принципиальную противоположность моторам японским. *BRAVO*
Это можно сравнить с бревенчатой русской избой и фанерно-алебастровыми (или что там тогда применялось) немецкими домиками времён 15-го века.
И где те домики? А избы и сейчас стоят, если их люди сами не разрушили.
У японцев были мозги, технологии, но не было ресурсов, а у американцев было всё, кроме желания "париться" без необходимости. Чего усложнять, если и так ОК?!
Наддувы, как известно, на дорогу пришли из авиации, а там появились благодаря войне. (Бр-р-р как нехорошо звучит, но увы, если бы не военные, то многого бы мы сейчас не имели). Промежуточным звеном на этом пути стал моторный спорт. Как на земле, так и на воде.
В Америке до сих пор существует спор о том, что лучше для суперлодки: современный оборотистый "многотурбо" с понижающим редуктором, или старый добрый авиационный мотор времён Второй Мировой с винтом прямо на валу...
В результате мы имеем сегодня известные концепции двигателей (о Ванкеле я не забыл, просто роли он сегодня увы не играет, несмотря на существенные плюсы.) Каждая из этих концепций имеет свои плюсы и минусы. Да, 5-ти литровый V8 имеет их тоже! И это как раз достижение макс. крутящего момента на очень низких оборотах, не снижая при этом надёжность двигателя.
Оборотистые моторы имеют несколько очень жирных минусов. И если эти минусы потребителей не беспокоят, то это не значит, что их нет.
Всем известно, что в двигателях очень много рабочих поверхностей трения: как минимум цилиндры, подшипники скольжения коленвала и распредвала, направляющие втулки клапанов. Какой бы замечательной не была смазка, это трение создаёт сопротивление, тепло. А значит и изнашивается.
Возьмите черенок лопаты и держа его в открытое окно машины прижимайте к асфальту. А теперь поехали. Скорость - 30 км/ч. Едем один час. Да чернок сотрётся немало (зависит конечно же от типа древесины и шероховатости асфальта), но будет чуть тёплый в месте трения.
А теперь возмём новый черенок и повторим опыт со скоростью 60 км/ч. Едем 30 минут. Мало того, что он сотрётся больше, причём при той же силе прижима, он будет при этом ещё и дымиться. Расстояние пройдено ведь то же!
Возвращаясь к моторам: обороты требуют дополнительных затрат энергии (двигатель крутящийся при 6000 об/мин без нагрузки израcxодует больше чем втрое больше двигателя крутящегося при 2000 об/мин. При этом советую замерить темпиратуру масла... У нас на стенде при измерении внутреннего трения двигателей путём их буксировки электромотором темпиратура масла иногда доходит до 120°С и это без сгорания в цилиндрах и темпиратуре ОЖ в 90°С!
За пройденные 100 км мой двигатель крутящийся 2000 изнашивается почти в 2,5 раза меньше чем тот который крутится 4000.
Вот вам один из секретов живучисти дизелей и "американцев": оборотов нет!
И уж поверьте: какое бы не было смесеобразование (наружное или внутреннее) с оборотами расход в г/кВт*ч неумолимо растёт!
При внешнем смесеобразовании впрыск на больших оборотах проиcxодит "круглосуточно", т.е. непрерывный впрыск в зону впускных клапанов. Это даёт "вечность" на смесеобразование по сравнению с DI-моторами. Именно поэтому и давление в 150-200 бар, и фокусы с распылителями форсунок - времени на впрыск толком нет! И если в дизеле и обороты меньше и смесь не однородная и детонации боятся не нужно, то в моторе типа Отто, момент впрыска очень строго зажат во времени. Значительно больше, чем в дизеле.
Я считаю, что VW как таковой зря здесь все ругают. Двигатель действительно стоящий и учитывая резкое повышение случаев отказа в Германии совпадающее со значительным повышением цены на топливо, неизвестно ещё не поддались ли и "бюргeры" соблазну покататься на 91-м бензине, которы на 20-25 центов дешевле 98-го. "Ultimate" и компания вообще на 30-35 центов дороже 91-го. *PARDON*
Если маркетинг "просрал" русский рынок не убедившись до конца в стабиьности топлива, то это не должно бросать тень на конструкторов и испытателей.
Я не себя защищаю, я во первых там не работаю, а во вторых вижу что у нас тут от других "корифеев" на стенд приходит... О давлении политиков тоже не забываем. :evil:
Поэтому ездить на этих моторах надо на 98-м, или на 95-м, если вы уверены, что он настоящий, а не с ацетоном, или каким иным "допингом"!
Если нет такого топлива - не покупайте этот мотор!!! А мотор сам по себе тут не при чём!
Пару слов о турбо(яме): Это всё ушло в далёкое прошлое 80-х - 90-х. Сейчас, благодаря управляемым распредвалам турбомоторы могут иметь "провал-подхват" только из-за нерадивых программистов-испытателей! Порше, так вон вообще имеет турбину с изменяемой геометрией. Из-за темпиратуры и соответственно цены вопроса, другие ПОКА себе этого не позволяют.
Ставя компрессор на американский мотор, вы его не сильно замучаете. при объёме в 5,2 литра на Hemi например, 600 сил это как раз уровень современыых евро-японских моторов. Только сколько секунд им (компрессором) пользуются? Рванули со светофора и катимся. А снизу у них и так дури хватает - объём!!!
А седьмой аккорд с компрессором действительно showcar причём на етаноле, а он как известно не только "экотопливо", но октановое число больше 106 имеет, хотя и более низкую энергию сгорания.
"

На каком бензине ездить-личное дело каждого. В мануале написано использовать бенз с присадками. Производитель (Лукойл) заявляет что его 98 бенз соответствует. Кому как нравится... есть возможность-лей 98, не хочешь/не можешь (на межгороде например редко 98 бывает) лей 95. На крышке бака написано 98 заменитель 95 соответственно надо лить 98 а на крайняк 95. Можно конечно и 92 и даже 80 попробовать, но оно нам надо?))))

Итак уже 26000 , двигатель CAVA 1.4 150 л.с. 2011 год, , за два года, бенз Лукойл Спорт 98, BP Ultimate 98, редко 95, масло VW Original , проблем с двигателем нет, эксплуатация с пробками в Москве
Меняли свечи, на очередном ТО-2 (у меня раз в год поскольку пробег мал). По свечам можно косвенно судить о топливе, здоровье двигателя и т.д. Предлагаю выкладывать свои свечи, с указанием двигателя, пробега, топливо которое льете, масло, были ли проблемы. Так потом другие по свечам будут понимать что происходит с двигателем и нужно ли менять образ жизни. Старые свечи выкидывать жалко , а с другой стороны что с ними делать уже и свечной ключ не покупал
Свечи тут
http://forum.tiguans.ru/gallery/files/8/3/5/6/20131101_2147391024x768_thumb.jpg
http://forum.tiguans.ru/gallery/files/8/3/5/6/20131101_2150181024x768_thumb.jpg

Менял свечи две недели назад пробег 29800(ТО-2), состояние один в один с твоими. Бензин - 98 Лукойл экто-спорт + Кастрол ТБЕ , масло -Кастрол 5w-30 лонглайф, правда замена строго на 10 тыс., езда 80% - город.

dancing_boarder написал(а):

В данной теме предлагаю собрать инфу по правильной эксплуатации TSI в российских условиях, а через 100000 подведем итоги

Нажмите для раскрытия...

Ну что ж... 100000 ужо прошло, на носу ТО-120000.
Эксплуатация в режиме как описано в посте №8.
Что касается ДВС, то после 75000 км появился жор масла. От ТО до ТО приходится доливать от 1 до 2 литров. Кроме того что было описано в посте №8 на 105 тысячах меняли регулирующую заслонку. Состояние свечей такое же как на фото выше. После ТО, если не забудется, то выложу фото того что с ними творится.
Ну как-то так.

S.V.V написал(а):

после 75000 км появился жор масла. От ТО до ТО приходится доливать от 1 до 2 литров

Нажмите для раскрытия...

Есть версии почему? - всетаки не бывает без причин так что очень долго не ест а потом ест. Возможно симптомы начинают быть как описано на bmwservice.livejournal.com т.е. кольца постепенно коксуются и теряют подвижность. В качестве противодействия нужна более частая смена масла я решил менять каждые 10 тык почитав анализ отработок ну и перешел на 502 допуск на ТО -2 залил Mobil 1.

dancing_boarder написал(а):

Есть версии почему? - всетаки не бывает без причин так что очень долго не ест а потом ест. Возможно симптомы начинают быть как описано на bmwservice.livejournal.com т.е. кольца постепенно коксуются и теряют подвижность. В качестве противодействия нужна более частая смена масла я решил менять каждые 10 тык почитав анализ отработок ну и перешел на 502 допуск на ТО -2 залил Mobil 1.

Нажмите для раскрытия...

Конкретных версий нет. Жор идёт по разному. С 75-ти до 90 долить пришлось 2 литра. С 90 до 105 литр долил. Со 105 до теперешних 119600 долил 2 литра. На ТО задавал вопрос по поводу жора. Говорят что это укладывается в норму. Когда говорю что до 75-ти ни грамма не доливал, предлагают вскрыть ДВС и сделать дефектовку. Но что-то не верится мне в их качественную дефектовку. Денег заплачу, а проблема не решится. Посему решил ездить пока не встану. Ну а там уже и решать будем что поломалось))) Может быть протянет и до того как я решу поменять автомобиль. Тем более что этот жор на ходовых качествах не сказывается. Так что пока что дешевле доливать, чем ремонтировать.

Недавно минуло ТО 120 000, полёт нормальный. Двиг масло жрёт/не жрёт и никакой системы - у меня с самой покупки так и было. Довольно быстро я стал на это не обращать внимание и привык. Причём иногда масло исчезало довольно быстро, иногда - вообще не падало. При одинаковых условиях эксплуатации. Думаю, всем присутствующим это знакомо.

интересно, у меня на пассате Б5 тоже то жрала то нет но дело было то в турбине, а на TSI болезнь в клапане рецеркуляции отработанных газов достаточно открыть патрубок который идет к турбине если он в масле идем дальше к дроселю переключения турбо\компрессор если перед ним тоже масло вариант один смотреть на клапан он не отстаивает масло от воздуха и все летит к компресору, обычно такое явление проявляется на больших оборотах