Ну никак не лочится муфта в 100%, ни в ускорениях, ни на месте.
Блокируется она на 100% легко и непринужденно. И при резких ускорениях и при движении с большим сопротивлением (песок, глубокий мокрый снег и т.п.)
Легче всего проверить блокируется ли муфта полностью подключив сканер и уперевшись передними или задними колесами в бордюр попытаться на него взобраться.
Т.е. просто упираемся в бордюр и давим на газ - ЭБУ понимает что сопротивление движению очень велико и постепенно смыкает муфту полностью, на 100%.
Графически это будет выглядеть примерно так:
Максимум, что haldex duty, что haldex pwm кратковременно на резком старте показывает 65%.
Возможно параметр Haldex duty просто криво ваш адаптер показывает. Муфта должна блокироваться на 100%.
А Haldex PWM — это широтно-импульсная модуляция (ШИМ) на электромоторе насоса Халдекса, по буржуйки pulse-width modulation.
При блокировке муфты до 100% она как раз обычно в районе 55-65%.
на Тигуане 4х4 2021 года дифференциал стоит повышенного трения?
К сожалению или счастью Тигуан это не Audi Q8 или BMW X7, а нас всё просто как и у всех. Наши оба межколесных дифференциала самые обычные классические, а именно - шестеренчатые, конические, симметричные дифференциалы низкого трения, т.е. такие же как и остальных 99% автомобилей. Т.к. внутреннее трение даже у таких дифференциалов всё равно присутствует, то и коэффициент блокировки у них составляет не 1, а 1,05-1,10. То есть на колесо которое находится в лучших сцепных условиях всегда приходится на 5-10% больше крутящего момента чем на колесо которое буксует. 5-10% это конечно же очень мало и на некоторых внедорожниках опционально применяются дифференциалы повышенного трения с коэффициентом блокировки от 3 и выше (у ГАЗ-66 например этот параметр равен 4, т.е. на колесо находящееся в лучших сцепных условиях будет приходится в 4 раза больше момента чем на противоположное буксующее колесо). Это намного повышает силу тяги при разном покрытии под левыми и правыми колесами либо при преодолении сложного рельефа с частичными диагональными вывешиваниями. При полных диагональных вывешиваниях, когда колеса полностью отрываются от земли подобные дифференциалы уже практически не помогают, там нужна уже жесткая межколесная блокировки (коэффициент блокировки стремится к бесконечности), либо наличие электронных имитаций.
Диффы повышенного трения (часто называют самоблоками) в любом случае улучшают разгон и проходимость на сложных покрытиях, плюс улучшается разгон при прохождении поворота, т.к. в повороте внутреннее колесо разгружается и препятствует реализации тяги на загруженном наружном колесе. Более подробно например на этой иллюстрации:
Установка межколесных дифференциалов повышенного трения эту проблему частично нивелирует и автомобиль в повороте становится способен ускорятся быстрее.
На наши машины (с DQ-500 и DQ-250) в переднюю ось дифференциалы повышенного трения ставит Новожилов в своей мастерской (я так понял он их предлагает если навернулся родной дифференциал, как правило от очень продолжительно буксования). Он ставит дифференциалы фирмы STR -
LADA Special Transmission
Значения коэффициента блокировки на сайте не приводятся, но по аналогии ВАЛ-Рейсинг на дорожные автомобили предлагает дифференциалы повышенного трения с "легкой" и "средней" степенью блокировки равной (коэффициенты блокировки 2 и 3 соответственно) -
Выбор дифференциала. Т.е. на колесо находящееся в лучших сцепных условиях будет приходиться в 2 или 3 раза больше момента чем на колесо находящееся в худших условиях. Более высокие степени блокировки могут оказать медвежью услугу, т.к. при разгоне на неоднородном покрытии появится разворачивающий момент уводящий автомобиль в сторону более скользкого покрытия, и при сбросе газа за счёт торможения двигателем тоже может появится разворачивающий момент если авто движется по разному покрытию под левыми и правыми колесами. В общем можно убраться с дороги. Обычный дифференциал подобный "разнотяг" не создает, поэтому полностью безопасен. В общем более высокие степени блокировки это удел профессионалов на раллийных болидах либо джиперов, обычным дорожным автомобилям они попросту не к чему, а высокие коэффициенты блокировки еще и опасны. Всё разумеется ИМХО.
У Тигуана вообще нет ни одного межосевого дифференциала, оба межколесные)) Понимаю что это была просто опечатка))
PS Забавно, что после вот этой статьи -
Зачем нужен предохранительный клапан в Халдекс 5 и как он влияет на «закусывание» в поворотах? Можно ли сделать муфту мощнее? где я расписывал нафига нужна пружинка в Халдексе прошло всего полгода и на Драйве уже вовсю устанавливают более жесткую пружину. Люди верят что она якобы может улучшить разгон автомобиля))
Мало того, видел фотку где более жесткую пружинку уже продают в фабричной упаковке как тюнинговый набор для Халдекса))
Какие предприимчивые люди))
Надо было мне авторские права оформить какие-нибудь
Чтоб так посыпались детали, блок нужно нагреть до 300-350⁰ . Такое приносят в ремонт, когда греют горелкой закисшие болты корпуса блока. Интересно с какой же скоростью они ехали? Или всё же причина в том, что мотор был заведён.