Toyota RAV4 new

[Kusya]

Все бы хорошо, да блок алюминиевый

Вот, да, согласен, это и смущает.
А что думаете про движки нового рафа с точки зрения надежности?

 

[New Ladoga]

Вот, да, согласен, это и смущает.
А что думаете про движки нового рафа с точки зрения надежности?

Не знаю, я детально не интересовался.

Бензин 2,5 был на прошлом поколении вполне алюминиевым и "одноразовым". Но благодаря атмосферности и простоте, эта "одноразовость" вполне могла проехать 250-300 тыс.
2.0 не интересовался в принципе по причине вариатора. Если мир в принципе откажется от классических акпп, я уж скорее дсг выберу. Хотя... рено колеос с классным (сколько помню) дизелем 2.0 177 даже с вариком привлекателен,
если (как писали здесь) варики стало дешево ремонтировать.

 

[potap]

бензин 1.4 - алюмишка, потому Г. по определению.

Зашибись аргумент:ay:
Япы давно на люлюминий перешли. Лет 12 назад из Япии покупал Спасио с двигателе 1 NZ 1.5 литра, 2003 года выпуска с алюминиевым блоком кстати. Сам отъездил на нем четыре года, потом его купил у меня свояк, до сих пор без проблем бегает в Сургуте. Он у меня забирал с пробегом около 150 000 км, сколько он сейчас намотал хз. Так что алюминиевый блок, так себе аргумент

Добавлено через 3 минуты
У нас в Сибири куча праворульных япов лохматых годов, с пробегами от 300 тыс и в гору, да еще и со скрученными пробегами, ездят и не жужжат)

 

[New Ladoga]

Можно подробнее о праворульных япах лохматых годов, марка модель, двиг ?

А аргумент - более чем.

 

[nikonist]

Строго говоря, у этого класса только 2 нормальных двигателя:
бензин 2.0 220
дизель 2.0 150
По второму был вопрос только с модульной головкой с распредвалами, но это все же не главное.

бензин 2.0 180 - чугун, но работает по циклу Миллера. Высокая геометрическая степень сжатия + турбо. Шлак.

Прикольно вы определения раздаете А ничего, что при цикле Миллера фактическая степень сжатия меньше геометрической? Да и зачем собственно бояться цикл Миллера? В этом цикле мотор может работать только при низкой и частичной нагрузке, при этом такт впуска уменьшен до 140 градусов оборота коленвала, т.е. впускные клапана закрываются еще до достижением поршнем НМТ. С этого момента смесь не то что не сжимается, она подвергается декомпрессии. Поэтому разговоры про высокую степень сжатия (фактическую) при работе в цикле Миллера это бред. А вот при высоких нагрузках такт спуска доходит до 170 градусов, фактически мотор работает в обычном цикле Отто, но 170 градусов это все равно меньше чем 190-200 у 2.0TSI 220 сил. Иными словами у 2.0 (180) и при полной нагрузке фактическая степень сжатия все равно несколько меньше чем геометрическая 11.6 Для совсем параноиков можно сравнить геометрическую степень сжатия у моторов 220 и 180, это 9,6 и 11,6 соответственно, т.е. у 2.0 (180) она больше на 20%. А теперь посмотрите как соотносятся мощности этих двигателей - у 2.0 (180) она меньше на те же 20%. Простыми словами даже если допустить, что на максимальной мощности фактическая степень сжатия у 2.0 (180) равна геометрической, то запас прочности у 2.0 (180) и 2.0 (220) примерно идентичны, т.к. разработаны на основе одного блока цилиндров с толщиной стенок 3 мм. По большому счету у 2.0 (180) оптимизирована камера сгорания для возможности работы по циклу Миллера и добавлена система переключения хода и для впускных клапанов (у 2.0 220 только для выпусных). Т.е. ничем особо он 2.0 (220) и не сложнее. А вот например увеличение производительности маслонасоса это плюс к 2.0 (180).
Можно еще вспомнить маздовский Skyactive с геометрической степенью сжатия до 14:1.
А вы сразу "шлак, шлак" Разобраться сначала надо, а потом уже ярлыки вешать.

 

[SMax]

А вот например увеличение производительности маслонасоса это плюс к 2.0 (180).

Сомнительно, маслонасос точно не сильная сторона этого движка. Недавно народ как раз писал в одной из тем по маслу, что именно из-за маслонасоса работающего в переменном режиме на GEN3, а не в постоянном как на GEN1 2.0 170-200л/с приходится лить масло 5w-30 пожиже

Конструкцию масляного насоса также изменили, он стал более производительным и позволяет реализовать функцию отключения части масляных форсунок
1) Проблемы с масляным насосом

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

Вот это решение как раз пошло не на пользу...Подробное описание всех нюансов движка GEN3 тут

 

[Vasia01]

Вот это сила бессмыслия, экономия на экономии, а стоимость установки ГБО хоть как то окупается, или у них с мозгами полная Грета Тунберг... про ПРИМУС ...

Давайте посчитаем. Стоимость ГБО 800евро. 1L бензина - 1.21евро, газ 1L- 0.5евро. Посчитайте сами окупаемость при пробеге 10.000км в месяц.

 

[nikonist]

Сомнительно, маслонасос точно не сильная сторона этого движка.

Мы же сравниваем 2.0 220 и 2.0 180, а не GEN1 2.0 170-200л/с, так ведь?
Товарищ New Ladoga сказал, что 220 норм, а 180 шлак, я собственно ему и отвечал. А маслонасосы у GEN 3 одинаковые, только шестерня привода масляного насоса теперь с 22 зубьями вместо 24 для большего передаточного числа.

 

[ayk60]

что именно из-за маслонасоса работающего в переменном режиме на GEN3, а не в постоянном как на GEN1 2.0 170-200л/с приходится лить масло 5w-30 пожиже

В программе самообучения написано, что в приводе насоса на 2 зуба меньше, по этому он крутится быстрее и соответственно быстрее нарастает давление масла. Ни про какую переменность там нет ни слова. Да и собственно что не так с маслом 30, я 40 и не лил ни когда.

П.С. опоздал с ответом.

 

[Wrecker]

Подскажите, где про всю линейку ваговских движков новых( обновленных) почитать можно? есть какие то подвижки с маслоотделителем, чтобы впуск не закоксовывался? или "воз и ныне там?"

 

[СВС]

Давайте посчитаем. Стоимость ГБО 800евро. 1L бензина - 1.21евро, газ 1L- 0.5евро. Посчитайте сами окупаемость при пробеге 10.000км в месяц.

Давайте, у меня получилось на чистом бензине при ваших вводных (и если верить тх примуса 3 литра на 100 км.) 4400 евро в год, на газу 2200 - добавим установку ГБО и получаем 3000, профит составит 1400 евро, но есть нюанс, до прогрева ДВС работает на бензине, обслуживание ГБО (не знаю как в европе) раз в 15 т.км. (для штампика в "голубом" талоне), и на выходе весь профит стремится как минимум к нулю...
Если можно, приведите свои расчеты, может я сильно ошибаюсь.

 

[Iceman]

Прикольно вы определения раздаете А ничего, что при цикле Миллера фактическая степень сжатия меньше геометрической? Да и зачем собственно бояться цикл Миллера? В этом цикле мотор может работать только при низкой и частичной нагрузке, при этом такт впуска уменьшен до 140 градусов оборота коленвала, т.е. впускные клапана закрываются еще до достижением поршнем НМТ. С этого момента смесь не то что не сжимается, она подвергается декомпрессии. Поэтому разговоры про высокую степень сжатия (фактическую) при работе в цикле Миллера это бред. А вот при высоких нагрузках такт спуска доходит до 170 градусов, фактически мотор работает в обычном цикле Отто, но 170 градусов это все равно меньше чем 190-200 у 2.0TSI 220 сил. Иными словами у 2.0 (180) и при полной нагрузке фактическая степень сжатия все равно несколько меньше чем геометрическая 11.6 Для совсем параноиков можно сравнить геометрическую степень сжатия у моторов 220 и 180, это 9,6 и 11,6 соответственно, т.е. у 2.0 (180) она больше на 20%. А теперь посмотрите как соотносятся мощности этих двигателей - у 2.0 (180) она меньше на те же 20%. Простыми словами даже если допустить, что на максимальной мощности фактическая степень сжатия у 2.0 (180) равна геометрической, то запас прочности у 2.0 (180) и 2.0 (220) примерно идентичны, т.к. разработаны на основе одного блока цилиндров с толщиной стенок 3 мм. По большому счету у 2.0 (180) оптимизирована камера сгорания для возможности работы по циклу Миллера и добавлена система переключения хода и для впускных клапанов (у 2.0 220 только для выпусных). Т.е. ничем особо он 2.0 (220) и не сложнее. А вот например увеличение производительности маслонасоса это плюс к 2.0 (180).
Можно еще вспомнить маздовский Skyactive с геометрической степенью сжатия до 14:1.
А вы сразу "шлак, шлак" Разобраться сначала надо, а потом уже ярлыки вешать.

Осталось только ещё лет пять подождать для статистики чтоб сделать вывод о том что ваг наконец собрал такой же надежный двиг как у мазды который у последней клепается с 2011 года )))

 

[Антибиотик]

Первая попавшаяся инфа о мазде и не всё так безоблачно. Косяки тоже есть. Нет машин без косяков.
https://www.zr.ru/content/articles/916313-mazda-cx-5-2012-2017-vse-neispravnosti/

 

[New Ladoga]

Осталось только ещё лет пять подождать для статистики чтоб сделать вывод о том что ваг наконец собрал такой же надежный двиг как у мазды который у последней клепается с 2011 года )))

Этот двигатель создали для экономии топлива, для отжига он не годен. Его поэтому до сих пор неохотно чипуют. Как и любой двигатель, работающий по этому циклу.

Собственно, если человек взял его для экономии топлива - отлично, он справится. Катись овощем, экономь. Правда непонятно, зачем тогда турбина и стремление добиться от него мощностных характеристик а-ля 220 сил (посмотрите ветку про чиповку этого двигателя, сколько ждунов). Эта посудина будет зажигать недолго, при появлении более-менее приличной детонации. Шлак.

 

[Vasia01]

Давайте, у меня получилось на чистом бензине при ваших вводных (и если верить тх примуса 3 литра на 100 км.) 4400 евро в год, на газу 2200 - добавим установку ГБО и получаем 3000, профит составит 1400 евро, но есть нюанс, до прогрева ДВС работает на бензине, обслуживание ГБО (не знаю как в европе) раз в 15 т.км. (для штампика в "голубом" талоне), и на выходе весь профит стремится как минимум к нулю...
Если можно, приведите свои расчеты, может я сильно ошибаюсь.

Уточню немного. Приус берет 5-7л бензина. 5 в городе, 7 на трассе.

 

[СВС]

Уточню немного. Приус берет 5-7л бензина. 5 в городе, 7 на трассе.

ну так посчитайте сами, и я не очень уверен в таком пробеге по Европе, в любом случае экономия весьма сомнительна.

 

[topmo3a]

Уточню немного. Приус берет 5-7л бензина. 5 в городе, 7 на трассе.

Может, наоборот ? На трассе должно быть меньше.

 

[potap]

Можно подробнее о праворульных япах лохматых годов, марка модель, двиг ?

А аргумент - более чем.

Например Тойоты с двигателями nz и zz. Моделей куча, перечислять не к чему. Если очень интересует, Гугл в помощь)

 

[New Ladoga]

У нас в Сибири куча праворульных япов лохматых годов, с пробегами от 300 тыс и в гору, да еще и со скрученными пробегами, ездят и не жужжат)

Где я могу в гугле посмотреть данные о вашей куче, без абстрактных ссылок на zz и nz ? Где читать про двигатели, я знаю без вас. Где читать о куче примеров их использования с пробегом от 300 тыс (еще и скрученных) - я не знаю.

Добавлено через 36 секунд

Например Тойоты с двигателями nz и zz. Моделей куча, перечислять не к чему. Если очень интересует, Гугл в помощь)

Хороший способ слива, хотя и топорный.

 

[Vasia01]

Может, наоборот ? На трассе должно быть меньше.

В нормальных машинах да. На гибридах наоборот. В городе электромотры помогают, а на трасе только бензин.

Добавлено через 59 секунд

ну так посчитайте сами, и я не очень уверен в таком пробеге по Европе, в любом случае экономия весьма сомнительна.

Ну получается в год на бензин надо потратить 8700 евро, а на газ 3600. Есть экономия? 10.000км в месяц для такси вполне нормально. Бывает и побольше, если машина работает 24 часа в сутки с несколькими водителями.