Маленькая заметка про временной лаг при разгоне авто.
Всем известно что если при спокойном движении резко топнуть по педали газа, то авто не будет ускоряться сразу. Этот лаг действительно присутствует и глупо было бы это отрицать, т.к. физику не обманешь и автомобиль не может резво ускоряться на высших передачах — для адекватного разгона ему нужно скинуть передачи вниз, а на это требуется время.
Например вот так ведет себя Тигуан с DQ-500 если при равномерном движении на 100 км/ч топнуть по педали газа:
Т.к. муфта полного привода блокируется одновременно с нажатием педали газа, то временной лаг можно прекрасно увидеть по разнице во времени между блокировкой муфты и началом энергичного разгона.
Для удобства в увеличенном виде:
Время м/у отметками 1 и 2 это и есть этот временной лаг. Он хорошо заметен и составляет около 1,5 секунд, за это время коробка с 7-й переходит на 3-ю передачу.
Для подтверждения можно снять лог непосредственно с самой КПП (обороты по правой оси, всё остальное по левой):
В середине графика представлен самый тяжелый для коробки и самый длительный по времени переключения случай — автомобиль движется на 7-й передаче со скоростью 70 км/ч, обороты около 1300, педаль акселератора нажата на 20%. Для удобства в увеличенном виде:
И тут водителю предположим срочно потребовалось кого-то обогнать — педаль газа прожимается до 100%, но автомобиль не прыгает вперед сразу, т.к. DSG вынуждена перейти с 7-й на 3-ю передачу. Причем переход происходит по схеме 7-6-3, т.е. с 7-й передачи на нечётном сцеплении через 6-ю на чётном и далее на 3-ю снова на нечётном. Поскольку обороты при этом подскакивают с 1300 аж до 4000 времени на синхронизацию оборотов шестерен и валов в КПП и последующее включение 3-й передачи уходит довольно много. Как видим с момента резкого нажатия на газ и адекватным ускорением снова проходит около 1,5 секунд. И это объективная реальность, а то есть люди утверждающие что реакция авто на кикдаун практически мгновенная))
Справедливости ради 1,5 секунды это максимальное значение и при более благоприятных обстоятельствах обстоятельствах (например переход с 6-й передачи на 3-ю) происходит куда быстрее — в диапазоне от 0,5 до 1 секунды (разгоны в начале и конце графика).
Отсюда кстати вытекает еще один плюс режима S перед обычным D — если перед напряженным обгоном заранее перевести коробку в режим S, то это будет иметь смысл еще и потому что из-за того что DSG будет держать более низкие передачи (скажем 5-ю или 6-ю вместо 7-й) при начале обгона вы сэкономите еще немного времени на неизбежные переключения КПП вниз, т.к. перепады частот вращения при переключении этих передач относительно невелики и выравнивание (синхронизация) частот вращения при этом происходит достаточно быстро.
Ну и еще тут в одной теме как-то помнится доказывали, что если двигаться на высоких оборотах и на одной передаче, то якобы могут подпалиться накладки сцеплений. Хотя с чего бы это, если сцепление сомкнуто, а значит не проскальзывает))
В реальности происходит следующее (температуры и скорость по левой оси, обороты коленвала по правой):
отметка 1 — плавное трогание с места в обычном режиме D
отметка 2 — автоматическое переключение на 2-ю передачу, перевод КПП в ручной режим для фиксации 2-й передачи, плавный разгон до достижения двигателем оборотов близким
к максимальным и дальнейшее движение в таком режиме
отметка 3 — продавил педаль газа чуть дальше и при достижении 6350 об/мин КПП автоматически переходит на 3-ю передачу невзирая на то что находится в ручном режиме
Таким образом между отметками
2 и
3 автомобиль двигался исключительно на 2-й передаче на оборотах около 6000 и прошел около 300 метров. Самое время посмотреть как же за это время поджарились сцепления…
С ними разумеется ничего критического не произошло, более того, их температура не менялась и держалась в районе 86-88°C — это и логично, т.к. автомобиль все это время двигался на одной передаче и сцепление было сомкнуто (никакого проскальзывания не происходило). И это несмотря на то что на 2-й передаче автомобиль двигался на муфте (сцеплении) №2 которая по сути находится внутри муфты №1, имеет меньше диаметр и способна передавать меньший крутящий момент нежели муфта №1, т.е. подпалить её проще))
