Полный привод - вопрос по работе

[-xxx-]

муфта подключилась,

скорее межколесная блокировка сработала.
А чтоб это все быстрее делалось лучше предварительно активировать режим "Бездорожье"

 

[TVTest]

Интересно, зачем производитель ставит муфту, способную переварить 3600 Н*м, если по мнению секты 50/50 туда даже на 2.0 не может прийти более 1850? Странновато как-то, да? Почти двукратный запас получается. Если же посчитать нормально, то максимум получается почти 3700 Н*м, т.е. фактически как раз максимум возможностей муфты, что абсолютно логично.

С этим не соглашусь никак и это абсолютно не логично. Можно поискать максимальный момент на R-версии в 360 лс и вот там логика будет прослеживаться с возможностями муфты. А реализовать 3600 на муфте в жизни… Какие должны случиться условия?

 

[#AVB#]

#AVB#, аллилуйя! А то я уже собрался предложить воспользоваться динамометрическим ключем для установления истины. Осталось объяснить: а куда делся момент при работе двигателя на N, P

Как куда - никуда, он остается на коленчатом валу и входном валу коробки, так как на N и P зацепления входного и выходного валов коробки нет ))

А возвращаясь к тому, с чего все начиналось: может ли на заднюю ось у Тигуана уйти 100% крутящего момента, рекомендую вернутся к посту более чем годовалой давности

Может, в этом нет проблемы, а 100% мощности могут прийти на любое колесо

Мы говорим про физические законы, т.е. моментом, который тратится на свободное вращение колеса мы пренебрегаем. Также, как и трение буксующего колеса о лёд считаем равным нулю. Также не учитываем силы трения в шестернях. И дисклеймер об этом постоянно озвучивался на протяжении последних страниц.

А зачем всем этим пренебрегать? Именно это и путает людей, так как колесо определенно крутится, но якобы момента на нем нет, это бред ))) Трение тоже есть и в некоторых случаях пробуксовки оно почти одинаково, это тоже путает.

 

[#AVB#]

С этим не соглашусь никак и это абсолютно не логично. Можно поискать максимальный момент на R-версии в 360 лс и вот там логика будет прослеживаться с возможностями муфты. А реализовать 3600 на муфте в жизни… Какие должны случиться условия?

А какой момент после первой передачи? Это максимум того, что может прийти на муфту, условие простое - пробуксовка передней оси ))))

 

[SauberF1]

А зачем всем этим пренебрегать?

У вас на каждое колесо может прийти на том же упомянутом выше 2.0 до 3000 Н*м. Какой момент нужен, чтобы просто вращать колесо (возьмем для простоты и большей наглядности даже не буксующее, а вывешенное)? И мощность на это все тоже тратится абсолютно мизерная: вам достаточно раскрутить колесо до заданной частоты, а дальше энергия будет затрачиваться только на преодоление сил трения. Все это пренебрежимо малые величины в сравнении с теми, о которых идет речь при движении автомобиля. Как раз-то гораздо проще воспринимать все отталкиваясь от того, что если машина никуда не едет, то у вас все по нулям, хотя основная проблема в путанице с моментом и мощностью. Момент без движения какого-либо тела может быть, а мощность — нет.

Можно поискать максимальный момент на R-версии в 360 лс

Там не Халдекс, а новомодная R-Performance Torque Vectoring с двумя муфтами — по одной на каждую полуось.
Самый мощный мотор из «обычных» версий имеет 370 Н*м, но там нужно смотреть, с чем он агрегатируется. Вероятно с 381-й коробкой, а там могут быть несколько иные передаточные числа. Так или иначе все пляшет вокруг этих 3600 Н*м. С учетом всех потерь и прочих нюансов, о которых уже говорилось выше, это и есть приблизительно 100% момента от двигателя, которые Халдекс способен переварить. Если бы туда приходило вдвое меньше (допустим, 2000 Н*м), никто бы не стал делать муфту на 3600. Борьба идет за каждый грамм веса и потраченного топлива, двукратные запасы, тем более в таких местах, не закладываются. Все более чем очевидно. Еще раз оговорюсь, что в реальности переброса, тем более долговременного, 100% момента на заднюю ось быть практически не может, но близкие к этому показатели при определенном стечении обстоятельств вполне возможны. Так что считаю, что говорить про 0/100 абсолютно корректно. Проблемы начинаются опять из-за того, что люди путают муфту (по сути блокированный привод) с дифференциалом и не понимают, что распределение момента в случае с муфтой зависит от распределения веса и сцепления под колесами, т.е. муфта момент никак не делит и не распределяет в чистом виде, как это делает дифференциал. Муфта только ограничивает максимально возможный момент, который теоретически может быть реализован на задней оси, но повлиять на то, сколько его там от этого максимально установленного значения будет реализовано в реальности, муфта никак не может, она просто «говорит»: не более стольких-то Н*м и всё.

Муфта не может блокироваться надолго и независимо ни от чего, потому что мы получим блокированный привод с циркуляцией мощности, что ни к чему хорошему не приведет, поэтому муфта блокируется только при определенных условиях и показаниях датчиков, когда «понимает», что от подключения задней оси больше пользы, чем вреда, т.е. переданный туда момент может быть реализован. Чтобы вся эта система привода в принципе работала что-то всегда должно в некоторой степени буксовать: либо колеса одной из осей, либо диски муфты.

 

[TVTest]

SauberF1, stage 3 для Тигуан 220 даёт 540 момента. И делают ее люди не для стояния в пробках, а для целей, когда как раз и возникает максимально возможный момент на задней оси. Есть информация о замене халдекса на что-то другое в таких случаях? Все эти рассуждения останутся только теорией, пока не будет графика моментов спереди и сзади в критических условиях вождения. Ни один конструктор не позволит себе выпустить в производство узел, который хоть однажды, но может сработать на пределе или тем более за пределом расчётных значений.
По R-Performance Torque Vectoring информация техническая крайне скудная. Но у немцев нашел, что эта система кроме того, что может увеличивать/уменьшать момент на каждом заднем колесе, может оставить сзади только от 0 до 50 % подводимого момента, но эти 50%можно выставить программно для режима "Дрифт" (правда, нашел это только для Golf R, но это же хот-хэтч, которому сам Б велел иметь возможность 100% сзади, а не кроссовок Тигуан, которому такое распределение нафиг не нужно). Мне кажется, это то, о чем мы тут говорим. Программно, муфтой передать назад, можно только 50 %.

 

[Dmitry 2]

У Чтобы вся эта система привода в принципе работала что-то всегда должно в некоторой степени буксовать: либо колеса одной из осей, либо диски муфты.

?

 

[nikonist]

нельзя передать момент не передавая вращение!

Кстати бывают ситуации когда вращение полуосей направлено в одну сторону, а момент на них в противоположную)) Подумайте над этом на досуге. Хотя не ломайте голову, это происходит при торможении двигателем, т.е. при каждом сбросе газа))

Занимательный факт: реальная блокировка позволяет реализовать на одном из колёс 100% момента. В то время как имитация при любом раскладе только 50%. Именно поэтому не стоит ставить никакие самоблоки и уже тем более полноценные блокировки без пересмотра остальной конструкции: все элементы привода рассчитаны на половинный момент в то время, как при механической блокировке дифференциала на колесо может прилететь вдвое больше.

именно так))

Также не учитываем силы трения в шестернях. И дисклеймер об этом постоянно озвучивался на протяжении последних страниц.

Угу, если например учитывать силы трения в дифференциале, то коэффициент блокировки обычного свободного дифференциала будет уже не 1, а примерно 1,05-1,1. Т.е. фактически на неподвижное колесо будет приходится не такой же момент как на буксующем колесе, а даже несколько больше)) Правда тут люди утверждают что на неподвижном колесе вообще момента быть не может, о чём уж тут говорить))

С этим не соглашусь никак и это абсолютно не логично. Можно поискать максимальный момент на R-версии в 360 лс и вот там логика будет прослеживаться с возможностями муфты. А реализовать 3600 на муфте в жизни… Какие должны случиться условия?

Мы же с вами уже это рассматривали, неужели не помните? Модератор тогда правда всё удалил т.к. тема была неподходящая, но мне не трудно, напишу ещё))
Разные вариации полноприводных Тигуанов имеет следующую реальную развесовку (табличка отсюда):



Для простоты примем что у среднестатистического Тигуана 55% приходится на переднюю ось и 45% на заднюю. А т.к. момент при полностью заблокированной муфте распределяется по осям в зависимости от нагрузок и сил сцепления, то при плавном старте с места на однородном покрытии момент примерно так и будет распределяться – 55/45.
Но при более резком старте из-за инерции уже становится заметным перераспределение веса между осями в пользу задних колёс – передние колёса разгружаются, а задние наоборот, в результате авто приседает на задние колёса.
Допустим что на сухом асфальте при достаточно резком старте в начальный момент трогания на задние колёса будет приходиться 60% веса, а при старте с лонча 70% (цифры условные). Тогда и крутящий момент м/у осями будет распределяться в соответствии с этой динамической развесовкой, т.е. 30/70.

Теперь вспомним что к примеру общее передаточное отношение на 1-й передаче DQ-500 у бензиновых и дизельных Тигуанов равно 16,84, принимая в расчёт повышающий коэффициент углового редуктора в 1.6 получаем что чтобы муфта передала свои максимальные 3600 Нм максимальный момент двигателя может достигать 342 Нм. Но! Это будет при условии если на заднюю ось приходится все 100% момента (трансмиссионными потерями пренебрегаем), т.е. муфта полностью заблокирована, задние колёса на асфальте, а передние на идеально скользком льду. В реальной же ситуации когда при резком старте на сухом асфальте на задние колёса приходится 60-70% веса и момент на задней оси не может превышать эти самые 70%. Иными словами с учётом вышесказанного чтобы муфта передала свои максимальные 3600 Нм максимальный момент двигателя может достигать уже 488 Нм, таких двигателей на Тигуане попросту нет. Получается что у Халдекса стоящего на Тигуане имеется нехилый такой запас. А вообще самым мощным автомобилем с Халдексом 5 является Audi RS3 предыдущего поколения, его турбомотор 2,5TFSI развивает 400 л.с. и 480 Нм момента. Вот там муфта уже пашет на полную и живётся ей куда тяжелее чем в Тигуане))

 

[TVTest]

Кстати бывают ситуации когда вращение полуосей направлено в одну сторону, а момент на них в противоположную)) Подумайте над этом на досуге. Хотя не ломайте голову, это происходит при торможении двигателем, т.е. при каждом сбросе газа))

именно так))

Угу, если например учитывать силы трения в дифференциале, то коэффициент блокировки обычного свободного дифференциала будет уже не 1, а примерно 1,05-1,1. Т.е. фактически на неподвижное колесо будет приходится не такой же момент как на буксующем колесе, а даже несколько больше)) Правда тут люди утверждают что на неподвижном колесе вообще момента быть не может, о чём уж тут говорить))

Мы же с вами уже это рассматривали, неужели не помните? Модератор тогда правда всё удалил т.к. тема была неподходящая, но мне не трудно, напишу ещё))
Разные вариации полноприводных Тигуанов имеет следующую реальную развесовку (табличка отсюда):

Посмотреть вложение 131003

Для простоты примем что у среднестатистического Тигуана 55% приходится на переднюю ось и 45% на заднюю. А т.к. момент при полностью заблокированной муфте распределяется по осям в зависимости от нагрузок и сил сцепления, то при плавном старте с места на однородном покрытии момент примерно так и будет распределяться – 55/45.
Но при более резком старте из-за инерции уже становится заметным перераспределение веса между осями в пользу задних колёс – передние колёса разгружаются, а задние наоборот, в результате авто приседает на задние колёса.
Допустим что на сухом асфальте при достаточно резком старте в начальный момент трогания на задние колёса будет приходиться 60% веса, а при старте с лонча 70% (цифры условные). Тогда и крутящий момент м/у осями будет распределяться в соответствии с этой динамической развесовкой, т.е. 30/70.

Теперь вспомним что к примеру общее передаточное отношение на 1-й передаче DQ-500 у бензиновых и дизельных Тигуанов равно 16,84, принимая в расчёт повышающий коэффициент углового редуктора в 1.6 получаем что чтобы муфта передала свои максимальные 3600 Нм максимальный момент двигателя может достигать 342 Нм. Но! Это будет при условии если на заднюю ось приходится все 100% момента (трансмиссионными потерями пренебрегаем), т.е. муфта полностью заблокирована, задние колёса на асфальте, а передние на идеально скользком льду. В реальной же ситуации когда при резком старте на сухом асфальте на задние колёса приходится 60-70% веса и момент на задней оси не может превышать эти самые 70%. Иными словами с учётом вышесказанного чтобы муфта передала свои максимальные 3600 Нм максимальный момент двигателя может достигать уже 488 Нм, таких двигателей на Тигуане попросту нет. Получается что у Халдекса стоящего на Тигуане имеется нехилый такой запас. А вообще самым мощным автомобилем с Халдексом 5 является Audi RS3 предыдущего поколения, его турбомотор 2,5TFSI развивает 400 л.с. и 480 Нм момента. Вот там муфта уже пашет на полную и живётся ей куда тяжелее чем в Тигуане))

Я все помню))) Поэтому и говорю, что 100% максимального момента, выдаваемого ДВС, получить сзади возможно только теоретически. В реальной эксплуатации это не воспроизвести. Мне кажется, даже если принудительно загнать двигатель в режим максимальной отдачи по моменту, перед вывесить, то контроллер муфты (с целью ее защиты от перегрузки) будет ступенчато повышать степень блокировки до момента трогания.

 

[SauberF1]

stage 3 для Тигуан 220 даёт 540 момента.

Ну, как бы, всё, что не стоковое, обсуждать смысла нет, потому что это сделано на свой страх и риск.

Есть информация о замене халдекса на что-то другое в таких случаях?

Тем не менее, почему вы решили, что при превышении момента Халдекс должен выйти из строя или быть на что-то заменён? Это всего лишь муфта. В случае чего она просто начнёт проскальзывать. Мы же уже выяснили, что задача, точнее функционал, муфты - ограничивать момент "сверху", не более того. Она может быть заблокирована неполностью, например, и момент, теоретически реализуемый сзади, будет существенно больше, чем муфта может передать даже в случае со стоковым 150-сильным мотором. Плюс ко всему, в случае всех этих чипов нужно ещё смотреть какое идёт перераспределние веса при старте, а также сколько момента задние колёса в этом случае в принципе готовы реализовать по сцеплению.

Ни один конструктор не позволит себе выпустить в производство узел, который хоть однажды, но может сработать на пределе или тем более за пределом расчётных значений.

Во-первых, мы уже выяснили, что пиковые значения на практике фактически исключены, а их превышение почти ни на что не влияет. Во-вторых, есть заявленный момент, какой там запас и в каких местах мы не знаем. В-третьих, это система с электронным управлением, где всегда может быть реализована защита, аналогичная той, что есть, например, в ДСГ, которая размыкает сцепления, когда входящего момента недостаточно. Так что тут как раз тот случай, когда можно и нужно невозбранно делать конструкцию именно на пределе, это не какая-то условная полуось, которая сломается при превышении момента. Халдекс - очень компактный узел, который с каждой генерацией разработчики стремятся сделать ещё легче и меньше. В современных машинах не делают многократные запасы - это неоправданное повышение стоимости и ухудшение эксплуатационных характеристик.

По R-Performance Torque Vectoring информация техническая крайне скудная.

Я видел весь этот очередной маркетинговый бред про 100/0 и 50/50. Но как я и написал выше, муфта вам ничего гарантировать не может. То ли это всё от некомпетентности и нежелания вникать пишущих, то ли у них принято считать, что так людям понятнее, потому что любые рассуждения о том, что момент зависит от сцепления колёс, развесовки и т.д., видимо, усложняют пресс-релиз и вносят какую-то неопределённость в характеристики, которая немного мешает подводить читателя к выводу, что это лучшая в мире и самая совершенная система полного привода.

 

[Stanislavus]

принято считать, что так людям понятнее, потому что любые рассуждения о том, что момент зависит от сцепления колёс, развесовки и т.д., видимо, усложняют пресс-релиз и вносят какую-то неопределённость в характеристики, которая немного мешает подводить читателя к выводу, что это лучшая в мире и самая совершенная система полного привода.

Согласен на все 100% момента

 

[Kriptonoviy]

А теперь немного гнусной практики) на Урал обрушился снегопад, 20 см за ночь, подъезжая к своим воротам на горке Тигуан просто остановился, тык мык, газу на 2/3, о Эврика, муфта подключилась, WTF, а шо, нельзя было без остановки в сугробе это сделать до того, как? Чтоб без сноса вбок тронуться.

Сегодня то же место, те же условия, за исключением того, что ехал "на древнем, как говно мамонта прадике" , также ничего не блокировал, ехал на открытом межосевом и просто заехал в это место, где "высокотехнологичный, мать его, ультрасовременный" тиг тупанул )

 

[serso]

Хочу услышать мнение о возможных рисках или их отсутствии при использовании на передней и задней оси колес разного размера. А именно передняя ось 235 55R19 (наружный диаметр 741 мм) и задняя ось штатный размер 255 45R19 (наружний диаметр 713 мм).

В данном случае возможны глюки в ЕСП и позднее срабатывание халдекса. Механических напрягов не будет.
Правильнее использовать сзади 255/50/19

 

[serso]

@kvp01,И машина будет похожа на взлетающий истребитель... А это уже не безопасно на дороге.

Почему?

Конечно присутствует. На всю трансмиссию.

Можно поподробнее - какая нагрузка на трансмиссию будет присутствовать при колесах меньшего размера сзади?

Колеса должны быть абсолютно одинаковые - с одним уровнем износа, технологический разброс размеров при изготовлении должен отсутствовать? Иначе что происходит?

В идеале да. при небольших отклонениях происходит адаптация электронных систем. При отклонениях, превышающих границы адаптации - может начаться некорректная работа. В данном случае (если задние колеса меньше) возможно позднее срабатывание халдекса.

 

[TVTest]

Сегодня то же место, те же условия, за исключением того, что ехал "на древнем, как говно мамонта прадике" , также ничего не блокировал, ехал на открытом межосевом и просто заехал в это место, где "высокотехнологичный, мать его, ультрасовременный" тиг тупанул )

Фуллтайм и подключаемый, все-таки разница есть. Будь целина подольше, вы бы вручную стали включать блокировки/понижайки. Так что разницы никакой не вижу. Не видел я ещё машин, которые по факту приближения к проблемному участку включали вторую ось.

 

[serso]

Интересное заявление)) А как у вас автомобиль интересно трогается с места, ведь согласно вашему определению на неподвижных колесах нет момента))

Тебе уже с неучей деньги пора брать, за длительное обучение.
Меня вот не хватает прописные истины по миллиону раз разжевывать.

 

[Kriptonoviy]

Фуллтайм и подключаемый, все-таки разница есть. Будь целина подольше, вы бы вручную стали включать блокировки/понижайки. Так что разницы никакой не вижу. Не видел я ещё машин, которые по факту приближения к проблемному участку включали вторую ось.

На форуме по клавиатуре разницы нет, а ощущения за рулём отличаются однако! Как это, мне тут пишут, что муфта итак залочена уже была, а газом вжатым типа активировал лишь торможение буксующего колеса, нагло врут что-ли?

 

[serso]

Я и не настаиваю

Вот именно, не настаивай. Сначала посмотри хотя бы это видео:

Затем сломай шаблон и пересмотри его еще раз, для закрепления.
Проблема инета в том, что такие как ты понапишут в открытом доступе всякой хрени, а другие потом принимают ее за чистую монету и продолжают нести дурь в массы

 

[TVTest]

В идеале да. при небольших отклонениях происходит адаптация электронных систем. При отклонениях, превышающих границы адаптации - может начаться некорректная работа. В данном случае (если задние колеса меньше) возможно позднее срабатывание халдекса.

Как это адаптация? Вручную или автоматически? Где-то границы тогда должны быть прописаны. Или может в этих границах система просто не обращает внимания на разницу? А всякие курсовые устойчивости? Хотя по моменту зажигания лампочек, видно, что системы работают при очень больших разностях угловых скоростей, маленькие-не замечают.

 

[serso]

А возвращаясь к тому, с чего все начиналось: может ли на заднюю ось у Тигуана уйти 100% крутящего момента, рекомендую вернутся к посту более чем годовалой давности:https://forum.tiguans.ru/threads/polnyj-privod-vopros-po-rabote.40181/page-21#post-2185616.
Интересно, зачем производитель ставит муфту, способную переварить 3600 Н*м, если по мнению секты 50/50 туда даже на 2.0 не может прийти более 1850?

А можно поподробнее: С КАКИХ ПОР ЗАБЛОКИРОВАННЫЙ ХАЛДЕКС ЯВЛЯЕТСЯ АНАЛОГОМ СИММЕТРИЧНОГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА???