Shadi
Гуру
24 апреля 1946 года состоялись первые испытательные полеты первых советских реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15
МиГ-9, поднявшись в воздух на два часа раньше своего конкурента, стал первым советским реактивным истребителем. 24 апреля 1946 года 11 ч. 12 мин. лётчик-испытатель Алексей Гринчик произвёл первый взлёт, а в этот же день в 13 часов 56 минут на истребителе Як-15 совершил первый пятиминутный полёт лётчик-испытатель Михаил Иванов.
В конце второй мировой войны, в Советском Союзе активизировались работы по созданию реактивной техники. Сразу четыре ОКБ (Микояна, Яковлева, Лавочкина и Сухого) приступили к разработке реактивных истребителей. В связи с тем, что к этому моменту отечественная авиапромышленность не имела собственного реактивного двигателя, первые реактивные самолёты проектировались под немецкие трофейные двигатели Юнкерс Jumo-004 и БМВ-003А. К этому времени в фашистской Германии, США и Англии уже были разработаны и внедрены в серийное производство первые образцы реактивной техники. Советским конструкторами и производителям предстояло в кратчайшие сроки сократить серьёзное отставание в данной области. В июне 1945 года коллектив ОКБ-155 (Микояна) приступил к разработке истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003 общей тягой в 1600 кгс, который получил наименование И-300 и заводской шифр «Ф». К тому времени ОКБ уже имело большой задел в области скоростной аэродинамики и аэродинамической компоновке. Благодаря этому опыту, предварительные проработки завершились новаторским решением разместить оба двигателя бок о бок в фюзеляже.
В такой компоновке, по результатам продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ, крыло оставалось аэродинамически чистым, уменьшалось лобовое сопротивление, и улучшалась управляемость, в особенности в случае отказа одного из двигателей, надежность которых была весьма невысокой.
Немало хлопот конструкторам доставила струя раскаленных газов от двигателя, омывавшая снизу фюзеляж. Конечно, ее можно было упрятать в длинные, до конца фюзеляжа, трубы. Но тогда вследствие газодинамических потерь уменьшится тяга. Пришлось хвост снизу защитить жаропрочным экраном весьма хитрой формы, чтобы исключить подсос, приводящий к возникновению кабрирующего (хвост вниз — нос вверх) момента. Экран не должен был и коробиться от термических напряжений, появляющихся от неравномерного нагрева и разных коэффициентов теплового расширения металла. Эти и другие трудности удалось преодолеть, и в марте 1946 года опытный И-300 появился на аэродроме.
Первый полёт, продолжавшийся 6 минут, прошёл успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полёты. Все механизмы работали нормально, и замечаний к материальной части у лётчика не было.
11 июля 1946 года состоялись сравнительные показательные полёты самолётов И-300 и Як-15, а также трофейного He-162. «Хенкель» сделал несколько кругов и приземлился по прямой. Як-15, пилотируемый М. И. Ивановым, в конце полёта заложил несколько крутых виражей. Увидев это, Гринчик сказал, что может закладывать такие виражи не хуже, чем Як-15. В конце полёта пилот выполнил несколько виражей, после чего перевёл самолёт на снижение и решил с большой скоростью пролететь прямо над аэродромом. При подходе к началу аэродрома самолёт вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешёл в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Лётчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик погиб.
В присутствии главного маршала авиации Вершинина в начале аэродрома около взлетно-посадочной полосы были подобраны оторвавшиеся в воздухе съемная лобовая часть крыла с переходным зализом на фюзеляж и концевая часть левого элерона. При проведении статических испытаний прочность крепления съемных лобовиков не вызвала сомнений. Однако не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете в сочетании со встречным скоростным напором. Таким образом, главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.
Испытания продолжил Марк Галлай, испытывавший в своё время ещё МиГ-1, а 18 августа на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота, летчик-испытатель Георгий Шиянов впервые продемонстрировал истребитель И-300 (Ф-2) широкой публике. В соответствии с заданием полет проходил на высоте 400 м перед трибунами и зрителями над Тушинским аэродромом. Полет прошел нормально, и Сталин приказал готовить самолёты к пролёту над Красной площадью во время ноябрьского парада. Благодаря широкому применению премий и прогрессивок, цикл изготовления 10 реактивных истребителей И-300 уложился в 41 день. Затраты на производство каждой машины составили 2 миллиона 721 тысячу 501 рубль.
Однако воздушный парад так и не состоялся, и 7 декабря 1946 года И-300 был официально предъявлен на государственные испытания, на которых истребитель получил неплохую оценку, ведь по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми двигателями. Правда, основному конкуренту Як-15
он всё-таки уступал, и учебные воздушные бои ему неизменно проигрывал. Поэтому на вооружение приняли как И-300 00 00 - под индексом МиГ-9, так и Як-15. Всего, за три года серийной постройки, было изготовлено 604 МиГ-9. Серийный выпуск этого истребителя был прекращён в 1948 году в связи с переходом на МиГ-15
.
МиГ-9, поднявшись в воздух на два часа раньше своего конкурента, стал первым советским реактивным истребителем. 24 апреля 1946 года 11 ч. 12 мин. лётчик-испытатель Алексей Гринчик произвёл первый взлёт, а в этот же день в 13 часов 56 минут на истребителе Як-15 совершил первый пятиминутный полёт лётчик-испытатель Михаил Иванов.
Немало хлопот конструкторам доставила струя раскаленных газов от двигателя, омывавшая снизу фюзеляж. Конечно, ее можно было упрятать в длинные, до конца фюзеляжа, трубы. Но тогда вследствие газодинамических потерь уменьшится тяга. Пришлось хвост снизу защитить жаропрочным экраном весьма хитрой формы, чтобы исключить подсос, приводящий к возникновению кабрирующего (хвост вниз — нос вверх) момента. Экран не должен был и коробиться от термических напряжений, появляющихся от неравномерного нагрева и разных коэффициентов теплового расширения металла. Эти и другие трудности удалось преодолеть, и в марте 1946 года опытный И-300 появился на аэродроме.
Первый полёт, продолжавшийся 6 минут, прошёл успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полёты. Все механизмы работали нормально, и замечаний к материальной части у лётчика не было.
В присутствии главного маршала авиации Вершинина в начале аэродрома около взлетно-посадочной полосы были подобраны оторвавшиеся в воздухе съемная лобовая часть крыла с переходным зализом на фюзеляж и концевая часть левого элерона. При проведении статических испытаний прочность крепления съемных лобовиков не вызвала сомнений. Однако не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете в сочетании со встречным скоростным напором. Таким образом, главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.
Испытания продолжил Марк Галлай, испытывавший в своё время ещё МиГ-1, а 18 августа на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота, летчик-испытатель Георгий Шиянов впервые продемонстрировал истребитель И-300 (Ф-2) широкой публике. В соответствии с заданием полет проходил на высоте 400 м перед трибунами и зрителями над Тушинским аэродромом. Полет прошел нормально, и Сталин приказал готовить самолёты к пролёту над Красной площадью во время ноябрьского парада. Благодаря широкому применению премий и прогрессивок, цикл изготовления 10 реактивных истребителей И-300 уложился в 41 день. Затраты на производство каждой машины составили 2 миллиона 721 тысячу 501 рубль.
Однако воздушный парад так и не состоялся, и 7 декабря 1946 года И-300 был официально предъявлен на государственные испытания, на которых истребитель получил неплохую оценку, ведь по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми двигателями. Правда, основному конкуренту Як-15
он всё-таки уступал, и учебные воздушные бои ему неизменно проигрывал. Поэтому на вооружение приняли как И-300 00 00 - под индексом МиГ-9, так и Як-15. Всего, за три года серийной постройки, было изготовлено 604 МиГ-9. Серийный выпуск этого истребителя был прекращён в 1948 году в связи с переходом на МиГ-15
.
