Про цоканье дизеля
Всю жизнь езжу на дизялях, до тигуана был один авто с механическим ТНВД и два common rail. Сам занимался их обслуживанием и ремонтом. Поэтому прежде, чем сочинять про адаптацию к последней поездке, коррекцию угла опережения, плавающем цетановом числе и т.п. советую сначала изучить принцип работы дизеля. Впрыск в нашем дизеле происходит по сигналам датчиков частоты вращения коленвала и распредвала и никаких подстроек под качество топлива при этом не происходит. Впрыск происходит в момент достижения максимального давления в цилиндре - примерно в в.м.т., одновременно с впрыском происходит самовоспламенение топлива. Кореркция момента впрыска осуществляется синхронно изменению частоты вращения коленвала. Компьютер не может узнать о цетановом числе, он видит только частоту вращения, температуру, давление топлива, подачу на форсунки и пр. Датчика детонации для коррекции угла опережения у нас нет (как на бензиновых моторах), да он и не нужен. Цетановое число дизтоплива характеризует его способность самовоспламеняться при определённом давлении, соответственно при низком цетановом числе у нас будет иметь место потеря мощности, белый дым, и мягкий звук. К тому же дизель должен постоянно работать с избытком кислорода, в противном случае - чёрный дым и отсутствие тяги (если по аналогии с бензиновым двигателем - в режиме обогащённой смеси). А периодически появляющийся цокающий звук в нашем двигателе означает всего лишь включение режима очистки сажевого фильтра (естественно исключаю случаи неисправных форсунок и прочие механические неисправности). Включение происходит периодически через 500-700 км либо по сигналам датчиков давления на сажевом фильтре. При этом форсунки делают дополнительный поздний впрыск, при котором сгорание топлива происходит в выпускном коллекторе - это позволяет разогреть сажевый фильтр до высокой температуры с целью его регенерации. При движении по трассе это происходит незаметно, а при езде по городу в режиме разгона очень даже хорошо слышно. Так же в этот момент происходит некоторое снижение мощности из-за уменьшения наддува воздуха и открытия клапана ЕГР.
).на лицо детонационные стуки,которые проистекают от нарушения рассчитанных физических процессов в цилиндре.они просто должны признать что это их косяк(CLJA),а не втирать про топливо.и доказательством этому мой собственный(CFFB).
