Полная капиталка 2.0 TDI 140 л.с.

[Serёga]

Одноклубник нарвался на капиталку

После этого одноклубник сделал вывод, что дизельные моторы ВАГ - г..но, что на мой взгляд, весьма спорно.

 

[S05C]

Я не знаю. Тут во всех дизельных темах все владельцы тракторов кричат что у них от замены до замены ни на миллиметр на щупе уровень не падает.

Онли за 175000 на Кастроле 504-507. Один раз заливал Спектрол и один раз Ликвимоли. До 100000 менял через 7500 пробега, теперь через 10000. Снимал поддон и крышку клапанную. Нагара на стенках головки и выработки на шейках распредвалов не выявлено. Всё четко. От замены до замены за 10000км уходит примерно 1л масла и это при условии что в замену сливаю полный уровень масла, а не с середины щупа. У кого масло не уходит те по моему и щуп не достают.

По теме
Машина куплена с рук это раз.
Пробег возможно и смотан это два.
Как меняли масло и что лили это три.
Перегрев мотора это четыре.
Автора по человечески понять можно купил и еще в валить пришлось.

Вот темка это первая капиталка GLJA на форуме http://forum.tiguans.ru/showthread.php?t=23807&page=5
И пост номер 32 там прочтите автор сам утверждает что масло имело не тот цвет и купил его в сервисе.

 

[Serёga]

Тут во всех дизельных темах все владельцы тракторов кричат что у них от замены до замены ни на миллиметр на щупе уровень не падает.

Такого все-таки быть не может: физику никто не отменял. Двигатель у нас турбированный и хотим мы того или нет, но любая турбина с новья нктр часть масла гонит во впуск, далее в камере сгорания оно сгорает и вылетает с отработавшими газами - это уже какой-никакой, но расход (угар) будет. + Еще влияет на расход масла режим движения: если постоянно топить по 140...160 км\час, то и расход будет больше, а если тошнить по пробкам, то угар будет минимальным, но он будет. Хоть на 1...2 мм от ТО до ТО, но уровень масла опустится.

 

[oleg73]

Хоть на 1...2 мм от ТО до ТО, но уровень масла опустится.

Если масло солярочкой потихонечку не разбавляется (строго ИМХО)

 

[виталик]

Тоже не подливаю масло,падает уровень примерно на 3-4 мм. После гарантии перешел на Ликви Молли Топ Тек 4100 5 W 40

 

[Виталии]

Привет всем в нашем полку прибывает у меня тоже 2.0 TDI CLJA при пробеге в 70 т.к. начал подедеать масло, хотя до это ни грамма. Пришлось менять кольца и колпачки. И я уже писал, что на поршнях под маслосьемными кольцами нет маслосливных каналов.

 

[andrusss]

Откуда вы, парни?

 

[Serёga]

И я уже писал, что на поршнях под маслосьемными кольцами нет маслосливных каналов.

фото есть?

 

[Greenvald]

Если начало жрать масло, как определить нужна ли замена маслосъемных колец и колпачков, т.е проблема в угаре масла или все же залегание и коксование колец...??? Планирую провести диагностику, сменить масло на мотюль или ликви молли, а так же попробывать залить супротек.

 

[Polishchuk]

ТЫ не одинок, у нас в питере 2 машины ремонтировали без гарантии CLJA делали в "классике" с заменой поршневых колец...
Сам катаю машину в которой жор начался на 3 ТО 45000 км. Причина, короткие пробеги, клапан ЕГР засрался и вентиляция картера. Все это дало большой нагар на кольцах и они залегли. При разборе маслосъемные кольца потеряли свои свойства и тупо пропускали масло.
Сейчас отъездил 10000 км, отключил ЕГР и вывел вентиляцию на улицу. Эксплуатация такая же короткие поездки. Масло менял через 5000 км. Пока все ОК уровень стоит.

 

[titanik]

Serёga, Физика процесса такова, что исправная турбина, даже с 200 тысячами пробега, масло не ест сама по себе. С горячей стороны, там где основная температурная нагрузка, гон масла означает дым из трубы, скорая кончина катализатора (у кого он есть) и смерть турбины. Гон масла на холодную часть это тоже признак полной смерти картриджа турбины. То масло, которое у тебя капает с выходного патрубка турбины это ни что иное как конденсированное масло, попавшее в холодную часть турбины сверху с потоком входящего воздуха, т.е от нашего замечательного механизма вентиляции КГ и конкретно от масло отделителя.

 

[Виталии]

Нет не сфотографировал.

Добавлено через 5 минут
Да у меня тоже были короткие пробеги зимой, двигатель долго греется не успевает пролетая до рабочей температуры.

 

[andrusss]

Serёga, , гон масла означает дым из трубы, .

Пояснтите плиз,, т.е. если валит дым из трубы при разгоне то это плохо? но ведь все чипованные тиги при тапке в пол шмырдят как паравозы,,

 

[titanik]

andrusss, Одно дело нормальный выхлоп газующей в пол машины и другое дело чёрный (масло) или белый (антифриз).
Наличие масла в выхлопе отлично чувствуется носом)

 

[Barmi]

Пояснтите плиз,, т.е. если валит дым из трубы при разгоне то это плохо? но ведь все чипованные тиги при тапке в пол шмырдят как паравозы,,

Дрю, да успокойся ты...
Наши дизеляки котят при чипе и заглушенном егр как икарусы :ag:
Я после чипа у Пети ездил к ним по поводу жёсткого чёрного выхлопа. Откаталии ещё раз машинку, покумекали с прошивкой, снизили дымность урезом прошивки, но коптит все равно, и это нормально

ПыСы
Мои друзья шугаются за мной ездить, копотью опдаю

 

[lasko]

Barmi, Ты у Петра чипанулся?

 

[Serёga]

Физика процесса такова, что исправная турбина, даже с 200 тысячами пробега, масло не ест сама по себе.

Нет, физика не такова! Не изобрели еще таковых подшипников скольжения и сальников\уплотнений, ктр при рабочих оборотах в 100...150000 об\мин были бы абсолютно герметичны и не пропускали бы масло.

Добавлено через 1 минуту

Пояснтите плиз,, т.е. если валит дым из трубы при разгоне то это плохо?

Даже не чипованный дизель при резком нажатии на педаль газа может выплюнуть некую порцию дыма - это нормально.

 

[titanik]

Serёga, Давай ка ты самостоятельно изучишь теорию масляных подшипников турбин))
Если кратко и тезисно, то механические уплотнения вала турбины это последняя инстанция, скорее от механической грязи снаружи.
Уплотнения чисто по маслу в турбинах 2-х типов. 1. давлением - давление газов на обоих концах турбины в рабочем режиме больше, чем давление масла в канальцах подшипников. Поэтому как раз чем выше обороты, тем меньше масла даже теоретически может просочиться наружу. Скорее газы вместе с маслом попадут в картер и потом будут выводиться системой вентиляции.
- динамическая изоляция. Это специальная система канавок, где масло центробежными силами разбрызгивается создавая что то там...не помню. Погугли сам это интересно.
Поэтому повторю ещё раз при использовании нормального масла, своевременной его замене турбина наружу ничего не будет выплёвывать. Тем более никакой речи быть не может о расходе масла через исправную турбину.

 

[sergey5@yandex.ru]

Вот что пишут про наш двигатель на английском сайте
http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=86&t=960747&i=20

Oh Dr G, for the first time we are going to disagree with a vengeance. I have to comment on these issues because this is something I feel very strongly about. I trained as a project engineer a long time ago. I then went on to work on the UR rally cars and I personally have driven nothing but Audis since. Having said that all of my cars are pre-millenium. I think the real millenium bug hit car designers: from 2000 onwards you can literally see the quality declining, but not just with VAG cars, it is almost every make.

There are various reasons for this, but high on the agenda is minimal or almost no real development work: almost all of it is simulated on computers and it doesn't work. Combine that with teams of "bright" young, totally inexperienced graduates full of "creative" ideas in the design teams and you have the current situation.

In the good old days we would take new ideas built into cars and thrash the arse off them over the alps and on autobahns until they broke; then we'd modifify them so they didn't break: we did this BEFORE Joe Public got his hands on them. There has never been an era where more "known faults" existed on motor vehicles. It's a bloody disgrace and all of it is down to the manufacturers.

In my almost 40 years experience working on VAG cars I would rate the 2.0 TDi as the worst ever. The worst aspect of this is the oil pump. There are basically 2 versions; one is chain driven, the other gear driven. Regardless of which version it is, the chain or gear doesn't actually drive the pump, it drives the primary balancer shaft, a gear at the end of this then drives the secondary balancer shaft. At the front of this shaft an unbelievably ludicrous piece of st in the form of a tiny hex bar that drives the pump. It is a loose fit in both the pump shaft and balancer shaft. Balancer shafts emit harmonious vibrations along their length to balance out the crankshaft vibrations. The last thing you would do is to drive anything from them, especially something as utterly critical as the oil pump. The constant movemment generated on this wee hex drive wears the corners out and it goes round resulting in an instant loss of oil pressure. You have around 3 milliseconds to switch the engine off before it is ruined.

For those of you with no engineering background let me just say that any first year engineering student who is worth his salt would instantly dismiss a design like this as being grossly inadequate and clearly incompetent. I would love to meet the undoubtedly arrogant muppet who designed this and ask them to justify it in engineering terms.

The final straw that breaks the camel's back is the fact that VAG are well aware of this fault but do not publically recognise it. On top of this, when you require a new oil pump from them, and bear in mind DR G's comment about the fact that they make millions of them, they will relieve you of... £1005 plus VAT for a new pump!!!!! That price is correct as of last month when we priced up an engine rebuild on a Passat with total seizure due to this design. A grand for an oil pump on a mass produced car!! Utterly disgraceful!

Then there is the fact that to replace the glowplugs or injectors involves a major strip down of cam gear and followers. The injectors fail regularly and are in the region of 500 quid each. But let's not mention the turbo vane seizure either and the cost of replacement, or the DPF failure at unacceptably low mileages and massive cost to replace.

The sad thing about this is the engine is based on the old 1.9 TDi; arguably one of the best diesel engines ever produced worldwide. My daughter drove an 80 TDi as a student. It was finally disposed off showing 230k on the clock and still returning 55 MPG with all the major components still in place. There are still thousands of these engines in cars all over the world running up collosal mileages with no problems. Why would you change a design that is so proven into an utter disaster?

The V6 engines. My daily is a 1999 A6 2.4. It is in beautiful order and is driven very, very hard. It is totally standard apart from Bilstein shockers. It returns 38 MPG on a run. Using a bit of simple arithmetic it can be shown that it is cheaper to run than it's equivalent diesel cousin due to the fact that diesel is significantly more expensive then petrol in this country. If you also take into account the fact that a major breakdown in a diesel is more likely and will empty your bank account there is, for me, no contest. And for the moment we won't mention the current findings about serious health conditions and heavy diesel, carsinogenic particulates.

One of my customers remarked when I was dropping him off at the station that it was quieter than his Bentley. It is undoubtedly the quietest, smoothest car I have ever owned. It has just turned over 130K and has all the original components still fitted and operating perfectly. The only long term problems associated with these engines are oil leaks. They are simple to fix and always emanate from the same source, i.e. the camshaft oil seals behind the timing belt and the cam cover gaskets. Both are a simple fix, particularly when changing the belt itself. I have driven and worked on dozens of models with the V6 engine and, with the exception of the turbocharged and chain driven engines, have never had to carry out any major engine work whatever.

The 2.4 engine is a development of the old 2.6, the major difference being the change to 5 valve cylinder heads. It is in my opinion the best V6 of all when taken into account reliability, performance and above all, fuel economy. It is an absolute turbine of an engine and feels as if it will last for ever. I have many customers with these engines and all are full of praise for the power unit.

You wonder how bad it will get with "known faults" and massively expensive repairs before the average vehicle lifespan is a year or two.

J

 

[Serёga]

Давай ка ты самостоятельно изучишь теорию масляных подшипников турбин))

Ты уж извини, но в отличие от тебя я это изучал еще в вузе на профильном факультете, а потом еще и работал по спец-ти несколько лет, поэтому не тебе меня учить устройству ДВС.