Постоянная тяга ДСГ6 на светофорах

[serso]

Интересно, инструкцию по эксплуатации вообще читает кто-нибудь?

Тут тема была: "Находки и открытия в Тигуане", так люд с восторгом рассказывали как они , на третьем-пятом году эксплуатации, обнаруживали фичи, описанные в инструкции... :an:

Добавлено через 8 минут

ато можно плавнее остановиться, без клевка в самом конце - нейтралку включаю при накате до полной остановки.

Вот это правильно, но с уточнением: Нейтралку нужно включать "при накате до полной остановки" в тот момент, когда вместо нулей на указателе мгновенного расхода топлива появятся другие цифры, т.е. на скорости около 10 км/ч.

Потому как в нейтрали включены одновременно 2я передача и передача заднего хода.

Вроде так грамотно до этого момента было, и тут на тебе. В любой ДСГ две передачи одновременно включены постоянно, от слова "всегда".

 

[Urus]

Давайте продолжим здесь.
В том то и дело, что между гидротрансформатором и муфтой сцепления в роботе нет ни одной общей детали, вот прям совсем. Посмотрите как бублик в разрезе выглядит и сравните с набором фрикционов из сцепления робота.
И вот кстати из-за более сложной конструкции в роботе, надежности там меньше, т.к износ фрикционов идет интенсивнее чем в механизме блокировки гидротрансформатора. А вторично продукты этого износа еще и попадают в гидроблок, загаживают соленоиды, которые начинают работать неправильно. Начинаются пинки, толчки и так далее. Но это уже сто раз звучало на различных форумах.

Опять вы не поняли смысла, напрочь "забыв" про муфту сцепления. Хорошо, " гидротрансформатор" - читай " гидротрансформаторная АКПП" - так возможно будет понятней что имелось ввиду. В ней механизм сцепления состоит из двух компонентов - собственно гидротрансформатора и муфты ( то что вы назвали " механизм блокировки") а в дсг - только муфта. Муфты конструктивно идентичны. Речь об этом. А чтобы соленоиды не засирались - масло меняйте согласно регламенту и будет счастье

 

[serso]

В том то и дело, что между гидротрансформатором и муфтой сцепления в роботе нет ни одной общей детали, вот прям совсем.

Какой кошмар, что это приходится объяснять.

Добавлено через 3 минуты

Опять вы не поняли смысла, напрочь "забыв" про муфту сцепления. Хорошо, " гидротрансформатор" - читай " гидротрансформаторная АКПП" - так возможно будет понятней что имелось ввиду. В ней механизм сцепления состоит из двух компонентов - собственно гидротрансформатора и муфты, а в дсг - только муфта. Муфты конструктивно идентичны.

Не несите бред, пожалуйста! А то люди почитают, поверят, не дай то Бог!
Нет в АКПП сцепления. Есть механизм блокировки гидротрансформатора, который отдаленно напоминает классическое сцепление, но не имеет ничего общего со сцеплениями ДСГ (кроме принципа передачи энергии через фрикционные пластины, но здесь не об этом).

 

[Urus]

Какой кошмар, что это приходится объяснять.

Добавлено через 3 минуты

Не несите бред, пожалуйста! А то люди почитают, поверят, не дай то Бог!
Нет в АКПП сцепления. Есть механизм блокировки гидротрансформатора, который отдаленно напоминает классическое сцепление, но не имеет ничего общего со сцеплениями ДСГ (кроме принципа передачи энергии через фрикционные пластины, но здесь не об этом).

Кошмар в том что "объясняют" очевидное, упустив суть.

Я рад что есть на свете истина в последней инстанции Но не привык верить на слово. Пруф моих слов - в видео выше. Дайте пруф ваших. Не буду называть их бредом. Возможно это недостаток воспитания, но не пощволяю себе оскорблять кого либо без веских на то оснований

 

[Gh0sT_]

Если для Вас набор из двух десятков дисков и механизма, состоящего из всего двух сжимающихся дисков идентичные конструкции, то я пас. Для меня это не так, кроме только принципа работы.
А замена масла в роботе по регламенту как раз путь к преждевременным тратам на ремонт, особенно для тех, кто толкается в пробках.

 

[Urus]

Если для Вас набор из двух десятков дисков и механизма, состоящего из всего двух сжимающихся дисков идентичные конструкции, то я пас. Для меня это не так, кроме только принципа работы.
А замена масла в роботе по регламенту как раз путь к преждевременным тратам на ремонт, особенно для тех, кто толкается в пробках.

Вы видео разбора сцепления dq 250 видели? Оно в этой теме выше.

 

[Gh0sT_]

Я прекрасно знаю как выглядит сцепление на этих коробках. Я езжу на автомобиле с такой коробкой.

 

[констинтин]

Было тоже подрагивания на светофоре, когда выжат тормоз. Чуть сильнее прожимал тормоз и падали обороты, вибрация уходила. Примерно на 3000 километров проблема ушла, подрагивания прекратились.

 

[Луноход]

Тут тема была: "Находки и открытия в Тигуане", так люд с восторгом рассказывали как они , на третьем-пятом году эксплуатации, обнаруживали фичи, описанные в инструкции... :an:


Вроде так грамотно до этого момента было, и тут на тебе. В любой ДСГ две передачи одновременно включены постоянно, от слова "всегда".

К стыду своему тоже признаюсь, вроде несколько раз прочитав инструкцию (разные разделы в разное время), абсолютно упустил, что автоматическое включение заднего дворника при включении реверса выключается через меню ГУ, что бесило дико, и о чем узнал благодаря форуму.

В ДСГ две передачи включены всегда, но только в нейтрали включены одновременно передачи, отвечающие за движение вперед и назад.
Поправьте, если ошибаюсь.

 

[rtsigam]

Нет в АКПП сцепления.

А зачем тогда в классическом автомате наборы фрикционов?

 

[Gh0sT_]

А зачем тогда в классическом автомате наборы фрикционов?

http://autolirika.ru/teoriya/korobka-avtomat-ustrojstvo-princip-raboty.html

 

[liubov]

Вот сегодня как раз пришлось потолкаться в пробках и как говорится свежи воспоминания. И у меня так - "не сильно" нажат тормоз - авто стоит, не двигается и можно сказать чувствуется некая вибрация (по ощущениям едва заметная). Дожимаешь педаль тормоза и явно чувствуется отсутствие какой-либо вибрации и падают обороты на одно деление вниз. Возможно сиё связанно с износом дисков. У меня пробег 12 т.км на работу коробки нареканий нет. С наступлением тепла практически 90% по городу коробка в реж S.

зачем в S?

Добавлено через 7 минут
Ответы специалиста про N и почему ощущается вибрация небольшая в D

По DQ250: на "N" обе фрикционные муфты разомкнуты, включены R и 1я, на "D" включены 1я и 2я, фрикционная муфта 1 на грани включения.
При переключении в "нейтраль" перемещаются две вилки и две муфты блокировки, слегка проворачивается (только для синхронизации) входной вал 1. При включении "D" после "нейтрали", особенно если стартуем с "газом" выше вероятность толчка, что, естественно "-".
В "драйве" слегка поджат фрикцион первого вала, что теоретически может ощущаться в виде легкой вибрации. Связано это с тем, что деталей, на которые передаётся неравномерность вращения, становится "по массе" больше ))) плюс торсион, образуемый валами коробки и приводными валами.
Выводы: Используя "нейтраль" на светофоре, можно сберечь несколько капель топлива, минимизировать вибрации, и сэкономить 0,000х% ресурса сцепления К1. Но! ушатывать, при этом, вилки, эл. клапаны и синхронизаторы, впрочем, тоже на 0,000х% ресурса. На "драйве" возможно изменения характера вибраций, но нет лишних переключений и меньше вероятность некомфортного старта. Думайте сами, решайте сами... Сточки зрения техники - не мешайте работать))) и она ответит вам взаимностью. Адаптивная ведь она, эта техника)

 

[rtsigam]

По DQ250: на "N" обе фрикционные муфты разомкнуты, включены R и 1я, на "D" включены 1я и 2я, фрикционная муфта 1 на грани включения.
При переключении в "нейтраль" перемещаются две вилки и две муфты блокировки, слегка проворачивается (только для синхронизации) входной вал 1. При включении "D" после "нейтрали", особенно если стартуем с "газом" выше вероятность толчка, что, естественно "-".
В "драйве" слегка поджат фрикцион первого вала, что теоретически может ощущаться в виде легкой вибрации. Связано это с тем, что деталей, на которые передаётся неравномерность вращения, становится "по массе" больше ))) плюс торсион, образуемый валами коробки и приводными валами.
Выводы: Используя "нейтраль" на светофоре, можно сберечь несколько капель топлива, минимизировать вибрации, и сэкономить 0,000х% ресурса сцепления К1. Но! ушатывать, при этом, вилки, эл. клапаны и синхронизаторы, впрочем, тоже на 0,000х% ресурса. На "драйве" возможно изменения характера вибраций, но нет лишних переключений и меньше вероятность некомфортного старта. Думайте сами, решайте сами... Сточки зрения техники - не мешайте работать))) и она ответит вам взаимностью. Адаптивная ведь она, эта техника)

Воот, наконец-то дошли до сути. Спасибо!

А никак нельзя отрегулировать поджатие фрикциона первого вала на драйве стоя на тормозе, чтоб не было ощущения, что я жгу сцепление? )

 

[wadim]

У меня на холодном двигателе сильнее чувствуется "дрожь" на D... Разница в потреблении - 0,2 литра... Когда меньше минуты стою - не включаю N, больше - включаю N, мне так комфортнее (и теше двигатель работает... .
Кстати, переключение из D в N и обратно можно делать без нажатия на кнопку
блокировки (на ручке АКПП), что тоже комфортно! (И свидетельствует, что
такое переключение было предусмотрено конструкторами!
Машина у меня новая и я на ней не собираюсь ездить больше 100 000... Уверен, что за это время такой режим не угробит АКПП.

 

[Skv42]

Цитата:
Сообщение от Skv42 Посмотреть сообщение
Вот сегодня как раз пришлось потолкаться в пробках и как говорится свежи воспоминания. И у меня так - "не сильно" нажат тормоз - авто стоит, не двигается и можно сказать чувствуется некая вибрация (по ощущениям едва заметная). Дожимаешь педаль тормоза и явно чувствуется отсутствие какой-либо вибрации и падают обороты на одно деление вниз. Возможно сиё связанно с износом дисков. У меня пробег 12 т.км на работу коробки нареканий нет. С наступлением тепла практически 90% по городу коробка в реж S.
зачем в S?

Просо в S мне больше подходят точки переключений передач под мой стиль езды. Если б не уж чересчур "длинная" 3я по мне так я б в городе всегда ездил в S.

 

[СергейАлексеевич]

А это у всех так, что при включённой передаче на светофоре диски сцепления на 6тиступном роботе постоянно трутся?
До этого ездил на Леоне с дсг-7, там через 2 секунды после остановки на светофоре диски размыкались - это экономило топливо и не изнашивало/перегревало лишний раз диски сцепления. Можно ли коробку адаптировать таким же образом?

Сейчас в простое на передаче расход 0,7-0,8л/ч, а при переходе на нейтраль 0,5-0,6л/ч и пока на передаче стоишь - чувствуется лёгкая вибрация от работы кпп, а на нейтралке всё ровнее. На каждом светофоре переходить на нейтралку - сомнительный вариант.

rtsigam,
Фрикционы на коробке ДСГ трутся всегда. Всегда есть преднатяг и ваш попомер вас не обманывает. Когда включен режим D или R даже при работе двигателя на холостом ходу коробка отключается не полностью.

 

[Lan_svt]

У меня на холодном двигателе сильнее чувствуется "дрожь" на D... Разница в потреблении - 0,2 литра... Когда меньше минуты стою - не включаю N, больше - включаю N, мне так комфортнее (и теше двигатель работает... .
Кстати, переключение из D в N и обратно можно делать без нажатия на кнопку
блокировки (на ручке АКПП), что тоже комфортно! (И свидетельствует, что
такое переключение было предусмотрено конструкторами!
Машина у меня новая и я на ней не собираюсь ездить больше 100 000... Уверен, что за это время такой режим не угробит АКПП.

У меня на Ети все так же, пробег уже 128 ткм с коробкой проблем нет.

Отправлено с моего 6043D через Tapatalk

 

[Dupont]

Четыре страницы обсуждения и ни одной ссылки на документ.

http://forum.tiguans.ru/showpost.php?p=1709877&postcount=15528

 

[nameIezz]

Фрикционы на коробке ДСГ трутся всегда. Всегда есть преднатяг и ваш попомер вас не обманывает. Когда включен режим D или R даже при работе двигателя на холостом ходу коробка отключается не полностью.

Во-первых, "на коробке ДСГ" - это на какой?
Во-вторых, на первый вопрос можно не отвечать, т.к. это утверждение неверно в любом случае.
Фрикционы трутся только тогда, когда это надо. При стоянии и полностью выжатом тормозе - это не надо, поэтому они не соприкосаются.

На исправной сухой ДСГ - это совершенно очевидно, даже без диагностического оборудования, т.к. моментальный расход топлива не изменяется ни на миллилитр (в N относительно Д при выжатом тормозе).
На мокрых это не настолько очевидно, т.к. там сцепления работают в масле, которое имеет вязкость, которое несколько затрудняет свободное вращение ведущих фрикционов даже при отсутствии их физического контакта с ведомыми. Это чуть влияет на моментальный расход при переходе из N в Д.
На мокрых ДСГ имеется целый пакет фрикционов (а не просто по одному диску на каждое сцепление, как в сухих ДСГ), поэтому вязкость масла оказывает влияние на их свободное вращение.
Особенно это видно при переходе фрикционов в режим "готовности", т.е. их сближении (без касания) друг к другу при включении Д из нейтрали, т.к. масленое трение увеличивается из-за уменьшения пространства для свободного перемещения масла.


Добавлено через 4 минуты
Dupont,ты постоянно даёшь сылку на этот документ, когда речь заходит о процессах в мокрых ДСГ.
Но в этой части этого документа описывается работа коробки при движении (или попытке движения).
Это не применимо к ситуации, когда машина стоит с нормально нажатым тормозом и не пытается никуда ехать.

 

[Lan_svt]

Ну вот. Все по делу. Разжевал и в рот положил. [emoji106]

Отправлено с моего 6043D через Tapatalk