Чото я окончательно перестал что-либо понимать.
С проводкой и контактом, как мне кажется, все-таки полный порядок, т.к. если отсоединить клапан от разъема -- в ECM валится ошибка Flap Valve Electrical Fault, или что-то в подобном плане (т.е. за цепью оно таки присматривает). Мне пришла в голову мысль, что заслонка не открывается из-за того, что ECM и не пытается это делать.
Сегодня исследовал свою и эталонную машину со стороны advanced measuring в vcds -- отслеживал различные внутренние параметры, доступные для наблюдения васенькой. в частности, там есть specified position и actual position для вихревых заслонок (то есть положение, в котором они должны находиться в данный момент, по мнению ECM, и реальное положение, по версии датчика).
Так вот, тут полный тип-топ -- на холостых оборотах в specified на обеих машинах 0% (т.е. датчик докладывает что заслонки закрыты), если подойти и рукой втянуть шток, повернув кривошип -- то на обеих машинах specified position меняется на 96-97%. То есть, казалось бы, датчик исправен и вообще, все должно быть нормально.
Опять-же, раз двигатель однозначно "видит" изменение положения заслонок при повороте кривошипа -- можно однозначно сделать вывод, что вал цел (у меня уже были мысли, что он нахрен сломался и внутри всё живет своей жизнью).
Чего я напрочь не понимаю:
Запускаем адаптацию заслонок. На исправной машина двигатель сначала проверяет, что при закрытых заслонках (при закрытом клапане) определенное датчиком положение заслонок соответствует предполагаемому (0%), потом открывает их (в ожидаемом и действительном пишется что-то около 99.2%), потом пишет, что всем доволен.
При этом в третьем окошке адаптации показывается какой-то вольтаж около 4В (у одного товарища 3.88 с новым коллектором, у другого, на машине 2012 года с родным коллектором -- 4.01 или около того), при этом при изменении положения заслонок этот вольтаж не меняется, так что это не "сырые" показания датчика холла, как я вначале думал, а хз что вообще.
Соответственно, на моей машине, при адаптации сначала в обоих окошках 0% (это нормально, заслонки должны быть закрыты, они и есть закрыты), потом в specified пишется 99.2%, а в actual 0% (всё правильно, заслонки по какой-то причине не открываются -- двигатель не хочет или не может это сделать).
Адаптация, естественно, завершается неуспехом. Однако! В ECM после этого висит один-единственный DTC: Intake Manifold Flap: Stuck Open. То бишь -- заслонка застряла открытой. Это простите как, если она за всё это время вообше не смогла открыться ни разу? Такое ощущение, что у ECM какая-то шизофрения -- с одной стороны, он совершенно правильно определяет положение заслонок по датчику (0% при закрытых и 97% при открытых, абсолютно как и на исправной машине), а с другой -- ему при этом на ровном месте мерещится, что заслонка открыта, да еще и застряла в этом положении (и, возможно, поэтому он и не пытается её открывать, т.к. зачем открывать "уже октрытую и застрявшую".
При этом, после попытки адаптации, ошибки про implausible signal не появляется, только stuck open.
Может быть, датчик сходит с ума? Это бы объяснило нежелание открывать заслонку и implausible signal, с другой стороны -- почему в measuring data абсолютно правильные данные о положении заслонок?
Может быть, в диагностических сведениях ECM есть возможность посмотреть сырой вольтаж датчика холла? Это было бы ну очень кстати.
Добавлено через 23 минуты
А еще, вспомнил странную вещь.
Когда я только начинал возиться с впускным коллектором, начитавшись форумов, я зашел в адаптацию заслонки, и пока она выполнялась, попытался поддать газу. Хотя машина стояла на паркинге, в тот раз почему-то не сработал ограничитель и обороты мигом взлетели до отсечки (не знаю, почему -- из-за того, что двигатель был в режиме тестирования заслонок, или это какой-то глюк). Интересно, не могло ли в этот момент что-то сломаться в коллекторе? Хотя логика говорит, что вроде бы нечему..
