Во. Новый межосевой дифференциал, пришедший на смену Торсену, очень компактен и весит всего 4,8 кг, однако, способен «переваривать» крутящий момент даже самых мощных моторов из гаммы Audi
Чтобы не вдаваться в технические детали, поясню главный принцип новой системы. Данный дифференциал выполнен в общем блоке с многодисковой муфтой, ответственной за блокировку. Но зажимается она не по команде электроники. Здесь вся конструкция полностью механическая. В обычных режимах движения тяга делится в пропорции 60:40 в пользу задних колес. А когда валы, идущие к передней и задней оси, вращаются с разной скоростью, внутренние шестерни-сателлиты за счет особого профиля зубьев начинают как бы «расталкивать» внешние зубчатые «диски» (коронные шестерни) — и тогда муфта блокируется. При этом диапазон распределения тяги огромен: на задние колеса может поступать до 80% тяги, на передние — до 75%. Еще один «плюс» в том, что новая конструкция весит всего 4,8 кг, в то время как Torsen почти в полтора раза больше.
Видео: коронный дифференциал crown-gear
Новый межосевой дифференциал с коронными шестернями блокируется при рассогласовании скоростей вращения валов, подающих тягу на переднюю и заднюю оси. По умолчанию тяга делится в пропорции 40:60 в пользу задней оси. Достигается это благодаря тому, что коронные торцевые зубчатые колёса (соединены с выходными валами раздаточной коробки) с сателлитами контактируют на различных радиусах. На переднюю ось crown-gear differential максимум может передавать 75% тяги, минимум — 20. Пределы изменения шире, чем у Торсена, при меньших габаритах и массе
«Коронный» дифференциал только что дебютировал на спорткаре Audi RS5, а впоследствии Торсена лишатся и все прочие модели (А3 и ТТ по-прежнему будут иметь Haldex).
У Вас дизель Тиг, я грешным делом подумал, что 2.5л достаточно
