Теория автомобиля

Насколько кованые диски легче стальных штампованых? Если можно в процентах тоже.
Спасибо.

qazar написал(а):

Насколько кованые диски легче стальных штампованых? Если можно в процентах тоже.
Спасибо.

Нажмите для раскрытия...

У меня нет инфы, я увлекаюсь этой темой, но не настолько фанатски.
Современные стальные штампованые диски, на первый Тигуан в частности, ЛЕГЧЕ красивого литья такого же размера, пусть и не намного. Псевдоковка от ауди должна быть еще чутку полегче. Правильная ковка от солидной фирмы будет еще приятнее.
Во втором тиге штатное литье на 17 весит в среднем 12,8 , описанная выше ковка от Ауди - 9,4. Кстати вес одинаковых дисков пляшет +-300грамм легко.
В процентах это будет совсем немного, разница не будет критичной, иначе не ездило бы подавляющее большинство машин на большеразмерном литье)))))

serso написал(а):

Для равномерной езды на 60 км/ч достаточно 7 (семь!) лошадиных сил, на 110 км/ч - 20 л.с., на ненаказуемом пределе 130 км/ч - 30 л.с. (сказывается сопротивление воздуха, пропорциональное квадрату скорости), 99,9% времени непсихованный водитель снимает с двигателя не более 50 л.с.

Нажмите для раскрытия...

В цитируемом вами сообщении вкралась небольшая ошибка. На самом деле мощность будет пропорциональна кубу!!! скорости Объясню почему.

Для равномерного прямолинейного движения справедлива формула мощности P=F*v, где F - сила тяги, v - скорость. При равномерном движении (без ускорения и замедления) сила тяги равна силе противодействия (одна из составляющих которой является сила сопротивления воздуха). Сила сопротивления воздуха действительно пропорциональна квадрату скорости, и находится по формуле F = Cx·S·v2·ρ/2, где Cх - коэффициент аэродинамического сопротивления, S - площадь миделя (поперечного сечения авто), ρ - плотность воздуха. Подставив эту формулу в верхнюю получим P=Cx·S·v3·ρ/2, иными словами мощность затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха пропорциональна кубу скорости.

Это все легко проверить например с помощью этих табличек:



Рассмотрим бензиновые авто с 2.0TSI, т.к. они все полноприводные и имеют примерно одинаковую массу, а значит и механические потери. Плюс к тому у них одинаковые коробки передач с идентичными передаточными числами и, по признанию автора статьи, все имеют 19-е колеса. В реальности максимальная скорость у них у них будет развиваться на разных оборотах, а у чипованного авто возможно и на другой передаче, но мы этим пренебрежем. Прекрасно видно что мощности двигателей этих авто прямо пропорциональны отношению их максимальных скоростей возведенных в 3-ю степень
Если бы потребная мощность была пропорциональна квадрату скорости как в сообщении выше, то авто с мотором в 315 л.с. имело бы максималку в районе 266 км/ч, а никак не 243

PS Кстати исходя из максимальной скорости можно примерно расчитать потребную мощность и для других скоростей. Например если допустить, что 2.0 (180) на скорости 202 км/ч развивает все свои 180 сил, то при равномерном движении на скорости 100 км/ч он развивает около 22 л.с., а на 130 км/ч уже 48 л.с.

nikonist написал(а):

В цитируемом вами сообщении вкралась небольшая ошибка. На самом деле мощность будет пропорциональна кубу!!! скорости

Нажмите для раскрытия...

Частично не согласен в следующем:

В своем пространном тексте Сережа smorsin говорит дословно: "сопротивление воздуха, пропорциональное квадрату скорости" , т.е. именно о сопротивлении воздуха (которое вычисляется по формуле F = Cx·S·v2·ρ/2), а не о мощности, необходимой на его преодоление.
Сопротивление воздуха зависит от скорости - тут квадратичная зависимость, без вопросов.

Выражение "мощность будет пропорциональна кубу!!! скорости" в целом отражает суть, но кмк звучит не совсем корректно, так как мощность двигателя зависит от его конструктива, а не от скорости. А вот скорость как раз зависит от мощности. Обратная зависимость встречается на стадии проектирования автомобиля, где подбирают мощность двигателя под ТТХ, и тогда она звучит, насколько я помню свои лекции, как "увеличение скорости на определенную величину, требует увеличения мощности на данную величину в 3 степени". Т.е. для увеличения скорости в два раза, нужно увеличение мощности в 8 раз. Впрочем, от перестановки слов смысл особо не меняется ))))

Честно говоря, мощностные характеристики это не моё. Я на эти предельные цифры (скорости, разгона) внимания не особо обращаю, по принципу "машину продает мощность, но гонки выигрывает крутящий момент". Мне больше всего интересен крейсерский режим движения, передаточное число высшей передачи и как следствие обороты двигателя на 100-110 км/ч, которые во втором Тигуане (в отличие от первого) стали оптимальными.

О том что наш умный Тигуан определяет по датчику уклона спуск и активно тормозит двигателем подтыкая более низкие передачи.

Лично я был очень этому удивлен, так как сам видел подобные случаи всего пару раз за пару лет, и зная маниакальную помешанность немцев на экономичности принял их за какие-то разовые глюки, а вот переключения вверх я вижу регулярно, и данные переключения согласуются с установкой ФВ на экономичность (при более высокой передаче эффективность торможения двигателем снижается, следовательно автомобиль сумеет "бесплатно" проехать бОльшее расстояние).

Однако количество людей, убежденно рассказывающих о регулярности "феномена" было достаточно велико, не доверять им у меня не было никаких оснований, поэтому попав в отпуске в подходящие условия я принялся за опыты, в начале которых на хорошем горном спуске мой Тига с 40 км/ч и 4й передачи спокойно допереключался до 7й и разогнался до 140 км/ч (после чего спуск кончился).

Впрочем, после недолгих экспериментов, причина иного алгоритма работы ДСГ на спуске у уважаемых клубней была обнаружена. Это педаль тормоза.
Оказывается то, что я практически не сталкиваюсь с данным "феноменом" (поименованным Поддержка движения на спуске) объясняется спецификой моего стиля езды. Он у меня тяготеет к экономичности. А один из принципов экономичной поездки звучит как известная поговорка: "Хороший водитель тормозами не пользуется". Причем смысл самый что ни на есть прямой, в устах обучавших меня преподавателей он звучал так: "Никогда не дави на газ, если не уверен, что тебе не придется давить на тормоз". Да, я практически не пользуюсь тормозом. А как показали опыты, "Поддержка движения на спуске" включается после нажатия на тормоз.

До такого нажатия на тормоз автомобиль как положено пытается подоткнуть повышенную передачу при первой же возможности, и как только это происходит, эффективность торможения падает и на неизменном спуске машина начинает разгоняться сильнее, и так пока не дойдет до 7 (там уже переключаться некуда, обороты двигателя растут, да и сопротивление воздуха тоже, поэтому разогнаться быстрее 120км/ч у машинки получается только на очень крутых спусках).
Логика явления понятна - чем меньше энергии машина потеряет на спуске - тем больше ее останется для продолжения движения после него.
Впрочем, если вы ездите в Эко, то даже этих переключений не видно: при сбросе газа на вершине (а точнее: перед вершиной) перевала машинка перейдет в режим наката и процесс разгона под горку пойдет куда бодрее.

До тех пор пока вы не нажмете на тормоз.
В этот момент машина (без разницы в каком режиме) сразу подоткнет такую пониженную передачу, которая не даст автомобилю разгоняться выше имеющейся скорости! И до следующего нажатия на газ машина будет держать эту скорость, при необходимости подтыкая и более пониженную передачу! Для среднестатистического водителя - удобная функция, для новичка, спускающегося с горы на тормозах (привет Юрию с темой о перегревающихся тормозных колодках) - функция бесценна.

В чем минусы фичи? В экономичности. Именно поэтому я с ней практически не сталкивался. Помимо того что она включается нажатием на тормоз (что в условиях спуска в принципе допустимо, но именно в этих же условиях и нежелательно), так она обычно подтыкает чрезмерно пониженную передачу и к тому же будет удерживать авто от разгона и в конце спуска, когда уже можно перейти на высшую передачу и бесплатно разогнаться.

В моем случае, за городом я перемещаюсь исключительно в режиме Эко, который включает накат при сбросе газа. При этом небольшие спуски автомобиль проходит без потери скорости (от режима торможением двигателем). На спусках покруче машинка может ускоряться. Как правило это во благо, ибо спуски имеют обыкновение заканчиваться, и приходится снова давить на газ. А вот если я с вершины вижу что спуск потребует торможения (обычно из-за препятствия в виде необгоняемого тихохода или "сволочи придорожной с треногой") то я сразу же включаю высшую передачу, которая во-первых: начинает тормозить машину так слабо, насколько это возможно (и чего обычно хватает), а во-вторых: прекращает подачу топлива в двигатель (ведь в режиме наката топливо расходуется, и именно поэтому данный режим неэффективен в условиях, когда после его применения понадобится торможение), и так как после такого переключения коробка уходит в М, передача уже не меняется, а при необходимости усилить торможение (которая появляется исчезающе редко) всегда можно переключиться ниже, благо лепестки позволяют об этом даже не задумываться.
Таким образом, обычно я отрабатываю обсуждаемую фичу вручную и раньше, чем это сделает электроника, не пользуюсь тормозом, а кроме того намного раньше выхожу из этого режима "Поддержки движения на спуске" (переключаясь при первой же возможности на высшую передачу, или вообще уходя в D и как следствие в накат) чтобы в конце спуска машинка достигла максимально возможной в данных конкретных условиях скорости.

Всем удачи, нестертых тормозов и низкого расхода топлива (кому это требуется) ?

King-Shadow написал(а):

Я тут тоже провел небольшое исследование )))

На спусках с уклоном от 6% до 10% все именно так. В Эко накат на таких крутых горках уже не задействуется. Машина разгоняется сама, повышая передачи вплоть до седьмой по мере увеличения скорости.

Спусков круче 10% достаточной длины для проведения опытов на Дмитровском полигоне не нашлось )))

На коротких 18% и 20% спусках, на скоростях 30-40 км/ч Tiguan без всякой помощи водителя (к педали тормоза я не прикасался) из нейтрали включает третью. То есть "Поддержка движения при спуске" таки работает даже без команды тормозом, но по иному алгоритму. С тормозом - сразу включается вторая передача.

Нажмите для раскрытия...

Очень регулярный вопрос - положу ответ тут

На ютубе нашел прекрасного человека, рассказывающего об автомобилях доступно, понятно, и самое главное правдиво. По крайней мере в тех областях, в которых я считаю себя компетентным, я согласен с ним на 99%.
Рекомендую к просмотру для самообучения.
Для начала: тест про прогревы

Нашел свой старый пост про принципы управления внедорожными системами Тигуана.
Положу тут.

Эх , ребятки, что-то у Вас с прокладкой проблемы...
К сожалению, современными машинами нужно уметь управлять, а для этого нужно учиться и тренироваться. Учиться негде (после закрытия OffRoad Expirience) или дорого (Audi Quatro), тренироваться на своей машине нецелесообразно. Вот и попадаете в глупейшие ситуации из-за неумения договориться с электроникой. Машина у нас умная, сделает многое, но нужно уметь донести до нее свои желания, чтобы она начала это делать.
Пример: равномерное движение на скорости, позволяющей включить следующую передачу. Как это сделать? Можно лепестком, можно рычагом АКПП, а можно просто педаль газа приотпустить на полсекунды, передача и переключится вверх.
Точно так же на бездорожье:
1. Включаем ОффРоад (АСР должен выключиться , но можно проверить и в меню)
2. Коробку лучше в M
3. Для движения продавливаем педаль газа единым, плавным но уверенным, движением и едем.
4. Основное правило НЕ ОТПУСКАТЬ газ.
5. Второе правило - не поворачивать сильно руль (начнут выключаться блокировки).

Ошибки:
1. поднял обороты, посмотрел - не едет, давим дальше. НЕТ. Нужно продавливать педаль сразу пока не поедет или не забуксует ВСЕМИ колесами.
2. сброс газа после первой пробуксовки. Как только педаль газа сдвинется в минус, сразу отключатся блокировки. Давить нужно смело до пробуксовки всех колес, обратного движения педалью НЕ ДОПУСКАТЬ, сбросите газ после начала движения.

Участие в тесте круиз-контроля


Давно мечтал сделать это, но никак не мог собраться, а тут вдруг неожиданно всё сложилось.
С удовольствием организовал бы такой же тест для всех, кто заявляет о том что они ездят экономичнее круиза )))
Лично мой вывод - при обычной эксплуатации на ноге я еду НЕ экономичнее круиза, но явно медленней.

serso, принципиально верно. Для территории равнин и средних возвышенностей. Для остальных может быть сильно по разному

serso написал(а):

Участие в тесте круиз-контроля

Давно мечтал сделать это, но никак не мог собраться, а тут вдруг неожиданно всё сложилось.
С удовольствием организовал бы такой же тест для всех, кто заявляет о том что они ездят экономичнее круиза )))
Лично мой вывод - при обычной эксплуатации на ноге я еду НЕ экономичнее круиза, но явно медленней.

Нажмите для раскрытия...

Я думал, у меня одного так

Масян написал(а):

Для территории равнин и средних возвышенностей. Для остальных может быть сильно по разному

Нажмите для раскрытия...

Вот не соглашусь. Круиз проигрывает только в момент изменения наклона дороги. В самом процессе подъёма / спуска никаких минусов.

Удобство круиза не оспаривается. Да и на расход влияет он в пределах погрешности измерения.
При наличии затяжных и достаточно крутых спусках и подъемах можно педалью удержать и среднюю скорость и низкий расход топлива. Но это муторно и не комфортно.

Масян написал(а):

Удобство круиза не оспаривается.
При наличии затяжных и достаточно крутых спусках и подъемах можно педалью удержать

Нажмите для раскрытия...

Меня удивляет тезис о том что на "затяжных и достаточно крутых спусках и подъемах" круиз будет в чем то более проигрывать, чем на обычных.

Закрытие решетки радиатора - очень полезная вещь.
Минусов нет, одни плюсы.
Темы: для первого Тигуана
для второго ^ Зимнее закрытие решетки радиатора
Как это было у меня на первом:
На втором:
Снизу оставлено окно для обдува датчика температуры, верх закрыт полностью.
Результат нравится, от слова очень. Все весьма пристойно.







Летнее ковыряние в машине прояснило, что с водительской стороны забор воздуха отсутствует, а осуществляется он справа, причем там идет открытый воздуховод в подкапотное пространство, из которого забирается воздух для работы мотора, так что сплошное перекрытие решетки возможно, при этом воздух для двигателя будет забираться с подкапотного пространства, что также будет идти в копилку прогрева.
Себе я закрывать верх не буду, так как остального утепления хватает, а холодный воздух на впуск это благо.
Почему это полезно:

serso,
При возможности с фотографирую.

Выжимки про полный привод из заслуживающего доверия источника:

https://forum.tiguans.ru/threads/polnyj-privod-vopros-po-rabote.40181/post-2185616

https://forum.tiguans.ru/threads/polnyj-privod-vopros-po-rabote.40181/post-2194615

https://forum.tiguans.ru/threads/polnyj-privod-vopros-po-rabote.40181/post-2194615

serso, две последние ссылки одинаковые

Еще раз про давление в колесах:
Оно - величина очень непостоянная и зависит... Нет, сначала что обеспечивает.
Давление в колесе должно обеспечивать определенную степень бокового увода покрышки, что напрямую влияет на управляемость и сохранность этой самой покрышки.
Простыми словами давление в колесах должно обеспечивать определенное прогиб покрышек, одинаковый на одной оси, и чуть меньший сзади чем спереди.
И дальше начинается самое интересное: указанный прогиб напрямую зависит от массы автомобиля и распределения нагрузки.
На пустой машине - рекомендовано одинаковое давление потому что за счет переднеприводной развесовки обеспечится бОльший увод на передних колесах и как следствие правильная недостаточная поворачиваемость.
Когда в машину садятся два передних седока - нагрузка незначительна и распределяется практически равномерно - ею можно пренебречь.
Задние пассажиры уже значительно увеличивают нагрузку на заднюю ось, а груз в багажнике за счет нахождения вне базы автомобиля по закону рычага делает это глобально сильнее. Поэтому загрузив полный багажник и не повысив давление в задних колесах мы получим вертлявую машину, норовящую уйти в занос, в то время как следование цифрам на табличке избавит нас от такого сюрприза.