Теория автомобиля

[serso]

Буду обобщать интересные посты по основам и принципам работы автомобиля.

Тема не флудильная, но выкладывание статей приветствуется

 

[serso]

На всякий случай, напоминаю общую формулу: [текущая мощность] = [крутящий момент] x [текущие обороты]
Бензиновые двигатели имеют бОльшую паспортную мощность, так как их можно раскрутить до бОльших оборотов, на которых они эту мощность и разовьют. Дизели сильно не раскрутишь, топливо сгорать не успевает, так как солярка горит в разы медленнее бензина. Вот и пишут на бензиновых мощность при 6000 об/мин, а на дизелях при 4200-4500 (там 6000 - уже красная зона). Получается больше максимальных (паспортных) лошадей у бензиновых.
Моторы Формулы-1 крутятся по слухам до 15 тыс., почти как газотурбинные. И при небольшом крутящем моменте дают в этих режимах большую мощность за счет второго множителя в формуле выше.
Но на одинаковых оборотах бензиновый мотор будет давать меньше мощности, так как у него меньше крутящий момент.
С учетом того, что на дизельные и бензиновые модели имеют разное передаточное число главной передачи, она нивелирует разницу в крутящих моментах. 2.0TDI получается по тяговитости примерно как бензиновые "на 170" и "на 200" лошадей, у которых паспортный момент 280Нм (только у одного он выдается вплоть до 4200 оборотов, а у другого до 5000, об этом ниже).
За счет этого в режимах умеренной езды по городу (раскрутка до половины максимальных оборотов) силовая установка выдает практически одинаковую мощность вне зависимости от того, бензиновый у вас двигатель 280Нм/200л.с. или дизельный 320Нм/140 л.с.
Конечно, если вы не трогаетесь, а стартуете, и делаете это, предварительно раскрутив двигатель до границы красной зоны, разница в предельной мощности даст о себе знать.

Но никакие 200 лошадей на 2.0TSI никто на 2500 оборотах не увидит никогда в жизни, для этого нужен момент 560Нм.

Не бывает тюнинга "на мощность" и "на крутящий момент", это одно и то же. Если на 5% увеличится крутящий момент при 1500 об/мин, на те же 5% увеличится мощность при 1500 об/мин. Просто для увеличения момента на высоких оборотах и на низких применяются разные меры.

Кстати, разница между двигателями 170 и 200 лошадей есть только в самом верху оборотов. До 4200 оборотов они одинаковые от слова "вообще". Потом у модели "на 170" с ростом оборотов уменьшается крутящий момент (топливо не успевает сгореть или воздух для его сгорания не успевает нагнетаться), и мощность застывает на 170 лошадях, а версия "на 200" держит этот момент до 5000 оборотов за счет более мощного наддува, потом все равно крутящий момент постепенно падает, от трения и динамики горения никуда не деться.

Я пробовал ездить (не устраивать тест-драйв с попыткой утопить себя в кресле, а именно ездить) на моделях с разными двигателями, и разницы не заметил. Характер разгона больше от коробки зависит - от того, как там разложены передаточные числа, каковы потери и как она приспособилась к вашему вождению. После сброса настроек коробки все машины с одинаковыми коробками одинаковые.

А меньший расход у дизеля обусловлен не меньшей максимально выжимаемой мощностью, а в основном разницей в КПД (КПД цикла Карно зависит от степени сжатия, у бензинового она 10,5, а у дизеля 16,5) и большей калорийностью дизельного топлива. 1л солярки содержит на 10-12% больше джоулей, которые при сжигании с эффективностью КПД превращаются в киловатты (или лошадиные силы, кому как нравится).

Да, и на всякий случай для внимательных. Конечно, когда вы едете при 2500 оборотах, вы можете и ускоряться, и замедляться, то есть крутящий момент (и, соответственно, мощность) будут разными в зависимости от положения педали газа. На самом деле все цифры вверху - это максимальные значения, которые исправный двигатель показывает при утопленной в пол педали, т.е. в него подается максимально допустимое при этих оборотах количество воздуха и горючего. При реальной равномерной езде по горизонтальной поверхности со скоростью 60 км/ч используется только малая часть этого запаса, и любой двигатель развивает текущую мощность около 5 кВт или 7 лошадиных сил.
Как только утопите педаль, если оставить за скобками кикдаун, крутящий момент сразу возрастет до максимального при этих оборотах, во столько же раз возрастет текущая мощность (но не до максимальной паспортной, так как обороты еще не максимальные), избыток мощности пойдет на накопление кинетической энергии (машина начнет ускоряться), обороты наконец пойдут вверх, и мощность еще будет расти, теперь за счет увеличения оборотов при сохранении максимального момента, т.е. вся мощность движка при утоплении педали в пол сразу не высвобождается, ему надо раскрутиться. Это то, что многие ошибочно считают "турбоямой".

Я всю эту портянку написал по поводу хотелки 190-сильного дизеля, которая промелькнула в теме. Для тех, кому надо пулять на трассе, в любом случае нужен будет бензин, для всего остального 140-сильного дизеля более чем достаточно. Все равно до 4200 оборотов, когда он эти 140 сил выдает, я его раскручивал только один раз за полтора года как владею. Чисто из любопытства догнал GLK на трассе, так как поспорили с пассажиром по поводу букв на этом GLK (оказался 350-й).
Для нормального движения в городе используются максимум 50 сил, дальше уже будут ускорения, которые принято называть "опасное вождение".
Получается как в анекдоте про верблюдов: "Нафига нам эти навороты в Московском Зоопарке?"
Мериться с кем-то и транспортный налог со страховкой увеличивать?

Добавлено через 1 минуту

Дизель становится шляпой по моим ощущениям от 4500, что вполне нормально. Благодаря другой главной передаче это примерно как TSI на 5500-6000, т.е. на пределе возможностей. Дальше начинаются негативные явления, с которыми производители давно пытаются справиться турбинами, многофазным впрыском, извратами с давлением в форсунках и формой вихревых камер, но физику все равно не обманешь.

Более мощный мотор - это просто больший запас "на всякий случай". Все равно вы эту мощь использовать будете очень и очень редко, и вполне можно обойтись без нее. Другое дело, что лишние лошади добавляют несколько сантиметров длины виртуального члена, мериться которым у нас в крови.
Отсюда и постоянные "веселые старты" со светофора и на шоссе мы низенько-низенько летаем на 180 км/ч вместо того, чтобы ездить. Для равномерной езды на 60 км/ч достаточно 7 (семь!) лошадиных сил, на 110 км/ч - 20 л.с., на ненаказуемом пределе 130 км/ч - 30 л.с. (сказывается сопротивление воздуха, пропорциональное квадрату скорости), 99,9% времени непсихованный водитель снимает с двигателя не более 50 л.с.
В бездуховной Европе, где правила не дают особо лихачить, половина продаваемых машин - дизельные. Там никому не нужен запас, которым за 10 лет можно будет воспользоваться 10 раз.

И чем больше максимальная мощность, тем сложнее оптимально ее дозировать, так как диапазон, в который надо попадать ногой на педали газа, становится уже. Так больше мощности уходит впустую на излишнее ускорение, то есть улетает на последующий нагрев и износ тормозов, если это не гибрид с повторным использованием б/ушной энергии . Так что расход с ростом мощности может только увеличиваться. Оптимально использовать двигатель может только круиз-контроль.

Так что никакие 190 л.с. там не нужны. Это все равно, что требовать потолки в доме 7 метров вместо имеющихся 5-ти при том, что человеку более чем достаточно 3-х.
Машина от этого станет просто дороже и менее надежной, так как коробка и привод должны этот возросший момент еще переварить.

......

 

[Cap]

Очень полезна литература:

http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2008/Husainov.pdf

 

[serso]

Поделитесь вашим опытом и результатом езды на колесах разного размера.

Длительно - ни в коем случае.
При установке колес разного размера на одну ось (ведущую) будет чрезмерно изнашиваться дифференциал этой оси. Обычно он работает только при повороте автомобиля и то крайне незначительно. В случае разноразмерных колес он будет крутиться постоянно. Сразу из строя конечно не выйдет, но износ пойдет.
При установке колес разного размера на разные оси, в нашей трансмиссионной схеме будет страдать Халдекс (по той же причине что и дифференциал выше), только в нем будут изнашиваться диски. Причем, если колеса бОльшего радиуса установить назад, но электроника будет видеть что они крутятся медленней (т.е. передние буксуют) и начнет поджимать халдекс, что кроме износа его самого начнет приводить к дополнительному износу резины. Кроме того, бОльший профиль на задней оси приведет к избыточной управляемости, что не есть хорошо. В обратном варианте, авто увидит что быстрее крутятся задние колеса, и доолжно максимально распустить Халдекс, т.е. минимизировать негативные последствия.
Помимо всего перечисленного, при установке разновеликих колес даже на неведущую ось может наблюдаться некорректная работа АБС и ЕСП.

Вывод: на современных автомобилях не стоит использовать колеса с разным диаметром!
Но если Вы попали в безвыходную ситуацию, то нештатное колесоо нужно стараться разместить на неведущей оси.
Если у Вас распаровка, то бОльшие по размеру колеса устанавливайте на переднюю ось.
Для минимизации негативных проявлений, можно приспустить бОльшие колеса, и поднакачать меньшие (+/- 0,2Ат).
Кроме того, не забывайте, что необязательно искать резину той же ширины. Так 215-65-16 можно без проблем состыковать с 235-60-16, которые имеют практически такой же наружний диаметр.

 

[Rufast]

Случайно услышал по Маяку в программе "Ассамблея автомобилистов" Александа Хрулева - как его представили кандидат технических наук, один из ведущих специалистов в России по теории и практике ДВС. Разговор шел о маслах и присадках.
Открыл для себя причину того, почему хорошее качественное масло может неожиданно превратиться в гудрон.
После серии экспериментов и тестов он вместе со своей командой установил, что причиной тому является некачественный бензин, а именно спиртосодержащие присадки в него. Они вступают в химическую реакцию с присадками в масло, так называемыми загустителями, не позволяющими маслу превращаться в слишком текучую жидкость при высоких температурах. Загустители при этой реакции превращают масло фактически в резину. При чем вероятность этого тем выше, чем менее вязкое масло. Спиртосодержащие присадки в бензине есть всегда, но их объем в нормальном бензине никак не влияет на масло. Перебор присадок с целью поднять октановое число, т.е. в бодяжном топливо, может вызвать цепную реакцию в масле.

На запрос "Александр Хрулев ремонт двигателей зарубежных автомобилей" выдается масса ссылок и статей на эту тему.
Очень интересный специалист. Рекомендую!
Мне например очень близка позиция о том, что любые триботехнические присадки в масло никогда не исправят плохое масло и не влияют на параметры износа хорошего. В частности прошелся по широко рекламируемому на том же Маяке Супротеку. Однозначно не панацея. Ну и вообще толковый мужик.

 

[Cap]

как его представили кандидат технических наук, один из ведущих специалистов в России по теории и практике ДВС.

уже вызывает улыбку.
Например в моем институте на кафедре ДВС было несколько докторов наук. Значит они не ведущие?
Более того, расскажу, что основатель Теории "триботехники" (науки о трении) - господин Прокопьев - заведущий кафедрой автомобильного транспорта ЮУрГУ - далеко не один студент пролил от этого господина слезы.
Вот другой тебе вопрос: что это за такие присадки и чем они отличаются от того же например масла?
лично мое субъективное мнение - все это хрень. Любые присадки.
БАДы.
Всё вышесказанное ИМХО.

 

[horrido]

Недавно был на курсах повышения квалификации в МАДИ, лекцию по эксплуатации шин нам читал КТН, доцент Янчевский В.А., который уже много лет занимается этим вопросом. Он нам высказал интересную вещь, заключающуюся в том, что мы все не докачиваем шины наших автомобилей. Что качать шины надо, ориентируясь не на данные о давлении указанные на автомобиле, а на данные на самой шине. Как правило, давление нужно увеличить где-то на 0,3 бара от "нормы". Тогда, как он говорит, автомобиль не будет сносить ветром на трассе, он не будет так чувствовать колейность, улучшится управляемость на больших скоростях, снизится расход топлива и на износе подвески это отразится в лучшую сторону... Понимаю, что вопрос довольно спорный, было бы интерсно услышать мнения тех, кто пробовал уже "перекачивать" шины на своем Тигуане. Вот статья из интернета об этом доценте и его теории:

На чем держится жизнь автомобиля?

На чем держится жизнь автомобиля? Вопрос это не праздный: ведь куда ценнее любой престижной иномарки жизнь тех людей, которые на ней едут. О контакте шины с дорогой и безопасности движения автомобиля рассказывает профессор МАДИ Вадим Янчевский.
Толщина обычной радиальной низкопрофильной шины легкового автомобиля в самом тонком ее месте составляет примерно 5 мм, а на самых современных шинах - еще и того меньше. Даже у грузовых шин она редко превышает величину в 10 мм. И вот на этот тонкий слой давит многокилограммовой тяжестью и сам автомобиль, и все, что в нем находится. И при резком разгоне, и при резком торможении все усилия от двигателя и трансмиссии через диск колеса передаются к протектору, "держащемуся" за дорогу, именно через эту тонкую боковину. В нормальных условиях она свое предназначение честно выполняет: заложенная при изготовлении прочность и давление воздуха, закачанного в нее (для легковых автомобилей это 2.1 -2,3 bar), обеспечивают ей требуемую надежность. Но если давление воздуха не поддерживается на требуемом уровне, если часты удары шины о бордюрный камень тротуара, то обнажение металлических нитей корда, появление вздутий или даже разрыв шины во время движения автомобиля - далеко не полный список неприятностей, которые могут приключиться с шиной из-за неправильной ее эксплуатации.
Привычное устойчивое движение автомобиля по дороге может вдруг внезапно измениться, потому что шины из-за стечения ряда неблагоприятных факторов вышли из-под контроля водителя. Вот наиболее характерные случаи.Автомобиль с большой скоростью движется по дороге, покрытой слоем воды (например, при сильном дожде). В какой-то момент шины могут потерять контакт с дорогой и "всплыть". Такое явление называется аквапланированием. Происходит это в условиях, когда шина уже не успевает выдавливать из-под себя в стороны слой воды. Чем толще этот водяной слой, чем меньше расчлененность рисунка протектора, его остаточная высота, чем ниже давление воздуха в шинах, - тем меньше скорость движения, при которой наступит аквапланирование.Испытания показали, что шина на мокрой дороге гонит перед собой вал воды, и давление в нем доходит до 2 bar. Высота его может быть от 1 до 3 см. При ширине протектора легковой шины примерно 15 см усилие, с которым водяной клин вдавливается между шиной и дорогой, может достичь 30-40 кг.На изношенных шинах при толщине водяной пленки на дороге всего в 1 мм аквапланирование может наступить при скорости около 100 км/ч. Экстренное торможение автомобиля к мгновенному прекращению этого явления не приводит. Да и не до торможения уже, потому что автомобиль "крутит" по дороге как попало.У заднеприводного автомобиля аквапланирование, как правило, вначале происходит с передними колесами. Опытный водитель момент, предшествующий этому, может почувствовать. Руль становится "мягким", упругости (реакции дороги) не ощущается. Скорость можно и не увеличивать, но достаточно на дороге встретить лужу чуть поглубже - и... читай все вышесказанное с начала. У переднеприводного автомобиля (примем для простоты, что шины на нем стоят те же, что и на заднеприводном) аквапланирование, как правило, начинается с задних колес. Поскольку передние колеса являются ведущими и "вытягивают" автомобиль, водитель ничего подозрительного может сразу и не заметить - и даже без особых последствий продолжать увеличивать скорость. Но достаточно при этом незначительного притормаживания автомобиля, - можно даже просто "сбросить газ , - как машину развернет на дороге. Для предотвращения аквапланирования, - хотя любая шина в предельных условиях входит в этот режим, -разработчики изготавливают шины с большим расчленением рисунка протектора, с направленностью вращения, с изменением его поперечной профильности. Все это дает положительный эффект. Но на обычных дорогах эксплуатационные характеристики этих шин (темп износа, тормозной путь, расход топлива) зачастую бывают хуже.Следует также предостеречь тех, кто по ошибке или из-за халатности установит шину с направленным рисунком против рекомендуемого направления движения. По канавкам протектора, - которые при контакте с дорогой становятся водоотводными, дренажными, - вода будет принудительно "закачиваться" в центр пятна контакта, а не отводиться оттуда.
На сухой дороге при пониженном давлении воздуха в шине и большей скорости движения возможно вхождение шины в режим критической скорости качения. Иногда достаточно нескольких минут движения в этом режиме, чтобы совершенно нормальная шина разорвалась на части.Процессы, проходящие в шине, весьма сложны. Очень, очень упрощенно их можно попытаться объяснить следующим образом. Когда шина входит в контакт с дорогой, она деформируется. Это происходит до середины пятна контакта, и на этот процесс расходуется часть мощности двигателя. После прохождения шиной центра пятна контакта, она раздеформируется на дорогу, отталкивается от нее. Большая часть затраченной энергии возвращается. Остальная тратится на внутреннее трение в шине. Чем ниже давление воздуха в шине, тем больше потери, - накат автомобиля меньше, расход топлива больше.При скоростях, на которые шина не рассчитана, она не успевает раздеформироваться на дорогу. Произойдет это в свободное пространство. А поскольку шина - элемент упругий, возникают колебания, усиливаемые каждым следующим элементом протектора, выходящим из пятна контакта. Вся оболочка шины входит в резонанс, на ней появляются стоячие волны. Быстро повышается температура шины, до 100 и более градусов, ослабевает прочность резины, ее связь с кордом. В конце концов шина разрушается.
Скоростные свойства шины заложены в ее конструкции. К каждой модели автомобиля шины подбираются, наряду с другими характеристиками, и по скоростному режиму. Но если давление воздуха в шине ниже нормы, критическая скорость наступает при скорости меньшей, чем та, которая указана на шине. С целью обеспечения большей безопасности движения согласно ГОСТ 4754 рекомендуется, например, для легковых автомобилей при предстоящем длительном движении на повышенных скоростях давление воздуха в шинах по сравнению с нормативом повысить на 0,03 МПа (0,3 bar).
Большое влияние на безопасность движения автомобиля, на его управляемость оказывают процессы, связанные с возникновением бокового увода, т. е. отклонения автомобиля от заданного передними колесами направления движения. Чаше всего боковой увод является следствием повышенной эластичности шин при сниженном давлении и действия на автомобиль боковой силы, - например, сильного бокового ветра в местах разрыва зеленых насаждений (лесополос) вдоль дорог, на перекрестках, путепроводах и т. д.Шина деформируется в поперечном сечении относительно первоначального положения пятна контакта. И хотя прямолинейное положение передних колес не меняется, автомобиль сносит в сторону. Для водителя это может оказаться неожиданностью.Вероятность бокового увода автомобиля возрастает при повышенной эластичности шин передних колес по сравнению с задними. Поэтому не рекомендуется устанавливать на переднюю ось автомобиля радиальные шины, а на заднюю - диагональные. По этой же причине недокачанность передних шин опаснее, чем задних.При больших скоростях движения даже на сухих дорогах в задней части пятна контакта шины начинается проскальзывание элементов протектора относительно дороги. Темп износа протектора возрастает, а устойчивость автомобиля ухудшается.При большой скорости на сухой дороге задняя часть пятна контакта держит дорогу плохо. Автомобиль попадает в полосу начавшегося дождя, и под шину начинает проникать водяной клин. Держит теперь дорогу только центральная часть пятна контакта. Начало дождя, как правило, сопровождается сильными порывами ветра, - и, если шины недокачаны, снос автомобиля уже вероятен. При интенсивном движении это может иметь печальные последствия.При этом следует знать, что если на мокрой дороге по сравнению с сухой коэффициент сцепления шины ниже примерно на 25 %, то в первые минуты дождя он снижается на 50 % - сказывается действие смоченной водой пыли.

 

[serso]

Как правило, давление нужно увеличить где-то на 0,3 бара от "нормы"
было бы интерсно услышать мнения тех, кто пробовал уже "перекачивать" шины на своем Тигуане.

Полностью согласен. Перекачиваю минимум на 0,2 для повседневной эксплуатации, и всегда дополнительно повышаю давление при трассовых (более 200км) пробегах.

Подвеску не жалко, Сереж?

А что ей будет на тех дорогах, по которым я езжу?
Но когда больше дня приходится ездить по Рязани/Воронежу/Черкесску, то бывает и спускаю до нормы

 

[serso]

Предложили резину ... недорого вроде ... Состояние очень приличное, но ... на осмотре выяснилось что ... скоро 6 лет ей будет уже....чето в раздумьях я

Возраст шины, как и её пробег, воздействовавшие на нёё когда либо ударные нагрузки, деформация и т.п., является лишь фактором, изменяющим потребительские характеристики покрышки. И решение о продолжении (начале) эксплуатации продукта (в нашем случае шины) нужно принимать исходя из состояния этих самых характеристик на конкретный момент, потому что степень их изменения заранее предсказать невозможно. Можно дать лишь общие рекомендации, которые в нашем случае рекомендуют не эксплуатировать шину после определенного срока, который установлен разными источниками в пределах 5-10 лет.
Давайте разберёмся, что же происходит за этот срок?
Основными факторами, влияющими на изменение физических свойств резины являются окисление и ультрафиолетовое облучение, что приводит к "дубению" резины, снижению прочностных характеристик.
Окисление происходит в результате взаимодействия резины с кислородом в окружающем воздухе. Самый наглядный пример этой химической реакции можно увидеть положив сезонные покрышки в жилом помещении. Или зайдя в шинный магазин. Запах! А ведь это частички той самой резины которую мы обсуждаем, они покинули её безвозвратно.
Ультрафиолетовое излучение (читай прямые "солнечные лучи") тоже не так безобидно и малозначительно. В течении месяца кожа человека темнеет, лист бумаги желтеет, выгорает и трескается краска, так почему кто-то думает что резина под воздействием ультрафиолета не изменит своих свойств???
Катализаторами указанных процессов, ускоряющими старение, является нагрев и напряжение структуры.
Нагрев происходит как при эксплуатации (от него никуда не денешься, но нужно не допускать перегрева, который элементарно вызывается недостаточным давлением в колесе), так и при нахождении резины в жарком месте, тем более на открытом солнце (сразу многократно ускоряются реакции, вызванные ультрафиолетом).
Деформация также постоянно присутствует при эксплуатации, однако и тут мы можем её уменьшить тщательно следя за давлением. А при хранении резины необходимо не допускать длительной и статичной деформации, соблюдая несложные правила хранения (накаченные колеса - горизонтально, пустые покрышки - вертикально).
Ну и, безусловно, все пречисленные факторы только влияют на шины, которые производятся по весьма разным технологиям. Если производитель не экономит на добавке противостарителей (ингибиторов), 1-2 % которых по отношению к содержащемуся в резине каучуку замедляют процесс окисления в сотни и тысячи раз, то его продукция и после длительного времени сохранит свои качества на достойном уровне. Быть может, даже на более высоком уровне, чем новая продукция другого производителя!

Вывод: даже если вы не стритсракер или дрифтер, стирающий резину за пару недель/тык, и ваш пробег составляет стандартные 20-25тык/год, то при покупке новой резины (или машины) вам скорее всего не придется озадачиваться возрастом (сроком годности) колес, ибо они износятся раньше достижения критического возраста (а у многих и раньше момента продажи машины).
Но если годовые пробеги невелики, а ездить вы собираетесь долго, то при эксплуатации следите за давлением в колесах и старайтесь не подвергать их прямому солнечному свету (не правда ли, стандартные рекомендации), а при хранении шин надевайте на них пакеты (по возможности заклеивая) и складывайте по инструкции в прохладном месте, защищенном от прямого солнца.
Ну а если вы стоите перед дилеммой покупки возрастной резины, придирчиво оценивайте её настоящее состояние, ведь если она всё это время пролежала запечатанная в прохладном складе дилера - это одно, а если провалялась на открытой мусорке в зажиточной стране - совсем другое.

 

[serso]

Полезно знать:

Натыкаясь на очень большое количество ошибочных заключений по работе муфты Haldex на полноприводных автомобилях я решил написать эту статью. Больше всего меня расстраивают автомобильные журналисты, включая авторитетные российские издания, которые зачастую пишут полную чепуху до конца не разобравшись в принципе устройства муфты.
Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений. Для понимания принципа работы мы воспользуемся официальной документацией VAG используемой для самообучения своих сотрудников. Ссылки я привожу в конце статьи.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.
При этом следует понимать, что передаваемый на оси крутящий момент может распределяться в пределах от 100:0 (весь момент подается только на переднюю ось) до 50:50 (крутящий момент распределяется на переднюю и заднюю оси поровну). Это означает, что на заднюю ось невозможно подать бОльший крутящий момент, чем на переднюю.
При этом также важно (!) понимать, что при любом распределении момента по осям собственно потери крутящего момента НЕ ПРОИСХОДИТ. Он всегда передается в полном объеме, но разные его доли подаются на переднюю и заднюю оси.

https://www.drive2.ru/b/1488033/

 

[serso]

Про сборку колес:

Покупая новый комплект покрышек, автолюбители замечают на поверхности шин различные цветные метки.
Жёлтые точки или треугольники Маркеры жёлтого цвета в виде небольшого треугольника или пятна диаметром 5-10 миллиметров, наносятся производителем на боковую поверхность шины, в самом лёгком ее месте, которое определяется в заводских условиях методом балансировки. Место, помеченное таким образом, во время монтажа следует расположить напротив значка «L», изображённого на диске (лёгкая зона обода), а при отсутствии такового — совместить с вентилем накачки (ниппелем). Эти рекомендации позволят максимально уравновесить собранное колесо, что при балансировке потребует меньшего количества компенсирующих грузиков. Понятно, что разница в весе отдельных зон колеса незначительна, а потому актуальность жёлтой точки в результате активной эксплуатации покрышки пропадает еще до повторного шиномонтажа.

Красные точки и треугольники По аналогии с предыдущей меткой, красная указывает на максимально жёсткую, а следовательно и тяжелую зону боковой стенки покрышки. Соответственно, она располагается сбоку, и должна совмещаться с буквой «L» на диске, или же быть расположена напротив ниппеля. Красные метки чаще всего имеются на авторезине, поставляемой в качестве первичной комплектации транспортного средства. Здесь следует заметить, что диски из набора оригинальной комплектации имеют маркировку (белая точка), которая должна совмещаться с метками алого цвета. Ещё один нюанс, касающийся вышеупомянутых маркеров. Водителям, во время монтажа колёс рекомендуется ориентироваться лишь по жёлтые меткам, совмещая их с ниппелем, и игнорировать красные значки, которые предназначены для корректной установки резины на обод в заводских условиях.

Белый штамп с цифрой Метка белого цвета в виде окружности, треугольника, ромба или квадрата с цифрой внутри, расположенная на боковине автопокрышки является аналогом знака ОТК, известного обывателям со времен Советского Союза. Его наличие говорит о том, что изделие прошло выходной контроль качества на предприятии, и полностью соответствует заявленным характеристикам. Кроме прочего, данный штамп указывает на конкретного сотрудника компании, несущего ответственность за достоверность произведенного контроля качества готовой покрышки.

Во время осуществления обычного монтажа колеса специалистами рекомендуется не обращать своего внимания на наличие красной точки, а руководствоваться только желтой точкой во время совмещения её с ниппелем.
Белая точка или белый круг
В случаях с некоторыми автомобильными шинами первой комплектации, данная цветная маркировка указывает нам на точку минимума отклонения радиальной силы (RFV), что представляет собой самое гибкое место стенки боковины автомобильной шины. В данном случае, белая точка или круг должна совмещаться на 180° от отметки 'L', или же с "верхней" отметкой на колесе.

Разноцветные линии Цветные линии на протекторе авторезины предназначены для идентификации типоразмеров и моделей покрышек, сложенных в стойки или пирамиды на складе. Резина конкретного размера маркируется полосами уникальной расцветки, ширины и расположения, что существенно облегчает складским работникам распознавание нужного изделия в множестве подобных. Кроме того, разноцветные линии служат индикатором, по которому можно определить, прошла ли резина обкатку.

 

[serso]

Про то, почему при выборе размера колеса не нужно думать о намерзающем зимой на подкрылках снеге.

Да, зимой на подкрылках намерзает снег. Но он появляется не одномоментно. Его частички отлетают с колеса (причем часто это капельки воды, так как колесо обычно теплое и плавит снег), и прилипают к поверхности подкрылка. После чего еще рыхлая частичка начинает замерзать, образуя нарост и основание для следующей снежинки.
Так происходит до той поры, пока колесо не начнет сносить рыхлые частички. С этого момента образование нароста прекращается и машина ездит с комьями снега под крыльями и зазором до колеса, обусловленным преимущественным ходом подвески. Именно преимущественным, так как на ямках, поворотах, или после загрузки автомобиля мы услышим скрежет.

При использовании колес бОльшего размера нарост снега образуется по тем же правилам, следовательно мы будем ездить с точно таким же зазором до колеса, обусловленным тем же преимущественным ходом подвески. Никаких дополнительных минусов не появится, кроме того плюса, что под крыльями у нас будет на пару кг меньше ненужного груза. И все цепляния при поворотах, ямках или изменении нагрузки будут ровно такими же как и при использовании штатного размера колеса.

 

[serso]

Когда и почему движение накатом выгоднее торможения двигателем, но в каких случаях им пользоваться не нужно.

Сначала о терминах:
Движение накатом - это режим, при котором двигатель физически отсоединен от колес (в КПП нейтральная передача или разомкнуты диски сцепления (ний), приэтом машина движется за счет кинетической (имеющейся скорости) или потенциальной (под горку) энергии. В этом режиме двигатель можно даже заглушить (что категорически запрещается), но мы будем принимать что он работает на холостом ходу (ХХ).
Торможение двигателем - это режим, когда в двигатель не подается топливо (от слова совсем, вот вообще не подается!), но он жестко или не очень (в продвинутых АКПП) связан с колесами и вращается от них. Т.е. фактически двигатель заглушен, но приводится во вращение от колес, которые в свою очередь приводятся во вращение за счет за счет кинетической (имеющейся скорости) или потенциальной (под горку) энергии автомобиля. Эффективность торможения двигателем можно изменять за счет передаточного числа трансмиссии , на высокой передаче торможение минимальное, на низшей - максимальное.

Какие потери в этих режимах? (Мы же понимаем, что потери=торможение).
Помимо прочих равных потерь в данных режимах существенно разнятся механические и компрессорные потери в двигателе, обусловленные принципом его работы. Механические потери состоят из потерь на трение, затрат на работу ГРМ (попробуйте посжимать пружины клапанов), насосов (масляного, водяного), и самое главное - кинематических потерь (при каждом обороте коленвала двигатель дважды разгоняет и останавливает каждый поршень, перемещает в пространстве шатуны). Компрессорные потери обусловлены сжатием воздуха во втором такте работы, и чем больше степень сжатия тем они больше. В этом плане у дизелька все более печально - и поршни/шатуны тяжелее, и степень сжатия больше. Все описанные потери напрямую зависят от скорости вращения коленвала (оборотов двигателя в минуту), причем некоторые - в квадратичной зависимости.
Таким образом в режиме торможения двигателем, когда он крутится быстрее оборотов ХХ, всё вышеописанное присутствует в полной мере, а включая при торможении двигателем пониженную передачу и увеличивая его обороты, мы повышаем описанные потери и как следствие - эффективность такого торможения.
При движении накатом двигатель работает с минимальными оборотами, на ХХ, следовательно механические и компрессорные потери минимальны. Эти потери равны энергии топлива, затрачиваемого на ХХ.

Энергия топлива, затраченного на работу двигателя на ХХ намного меньше энергии, необходимой на поддержание высоких (или просто рабочих) оборотов двигателя в режиме "торможение двигателем".
Следовательно: применив движение накатом вместо торможения двигателем мы сможем глобально уменьшить потерю полезной (в основном кинетической) энергии, т.е. снизить потерю скорости.
Поэтому главный вывод - накат следует использовать тогда, когда у вас нет цели остановить машину.

Накат абсолютно не нужен при торможении - при нем нет задачи сэкономить кинетическую энергию, в этот момент эта энергия нам не нужна и мы просто сжигаем ее на нагрев тормозных дисков когда нам нужно остановиться или быстро замедлиться. В этом случае использование наката будет во вред, так как мы просто вместе с кинетической энергией дополнительно потеряем топливо потраченное на холостой ход за время торможения. А вот применение торможения двигателем позволит а) сэкономить ресурс тормозных механизмов, б) сэкономить топливо, причем чем дольше этот режим будет использоваться - тем больше топлива сэкономим.
Идеальный пример применения торможения двигателем: мы заранее бросили газ и остановились в нужной нам точке без использования тормозов. Все время торможения топливо не расходовалось.
Второй вариант: при спуске с горы мы не пустили машину в накат, а тормозили двигателем (топливо не расходовалось), причем на крутой горе делали это не на высшей передаче, при которой машина разгонялась и приходилось использовать тормоз, а на более низкой передаче, при которой потенциальная энергия автомобиля тратилась на быстрое вращение двигателя, а не на нагрев тормозных дисков. Торможение двигателем полезно в случае, когда нужно утилизировать кинетическую энергию, но и просто выбрасывать ее не стоит: если спуск заканчивается или уменьшается его крутизна, то стоит заранее перейти на высшую передачу, чтобы машина не замедлилась слишком сильно, ведь потом на ее разгон придется тратить топливо.

Когда же можно (и нужно) пользоваться накатом?
Только тогда, когда мы можем использовать кинетическую или потенциальную энергию автомобиля. А на что ее можно использовать? Да только на продолжение движения! Самый яркий пример: стартующий с места (со светофора) всегда проиграет тому, то в этот момент двигался (подкатившись к этому светофору), т.е. имел запас кинетической энергии.

Примеры правильного использования наката:

1. на пути спуск средней крутизны, если просто сбросить газ машина начнет замедляться.
Можно проехать спуск с постоянной скоростью (как на круизе) затратив топливо на поддержание скорости .
Можно бросить газ, проехать спуск тормозя двигателем, а потом разогнаться вновь до своей скорости, затратив топливо на разгон.
И в том и другом случае двигатель крутится быстрее оборотов ХХ, его потери высоки. Правильный вариант: пустив машину накатом спуститься не потеряв скорости, при этом топливо затратится только на ХХ, т.е. на минимальные потери .

2. на пути видим ВРЕМЕННОЕ препятствие, которое исчезнет позже чем бы до него доедем (например мы догоняем попутку, но при нашей скорости встречный не успеет проехать).
Можно продолжать движение с прежней скоростью и оттормозиться у кормы попутчика - вообще не наш вариант.
Можно заранее бросить газ и затормозить у его кормы используя торможения двигателем - уже лучше - относительно прошлого варианта мы сэкономили колодки и немного топлива ( расхода которого абсолютно не было за время торможения двигателем). Но двигатель у нас крутился с высокими оборотами, следовательно его потери были высоки. Ведь (см. дальше)
Можно еще раньше пустить машину в накат - все время в этом режиме мы не будем иметь потерь на высокие обороты двигателя, и помимо колодок дополнительно сэкономим топливо (рабочий расход за "еще раньше" минус топливо на ХХ.
И, чтобы понимать что накат не панацея, правильный вариант: пустить машину в накат ЕЩЕ раньше чем в прошлом случае, чтобы встречный проехал до того как наша скорость упадет до скорости попутчика и мы совершили обгон сходу.

И в завершение как не надо делать: не следует пускать машину накатом чтобы потом нажимать на тормоз.
Нет смысла в городе использовать накат чтобы докатиться до светофора и потом бить по педали тормоза. Двигатель за это время не только не помогает тормозам (гася скорость), но еще и кушает топливо. Впрочем умный Тигуан с ДСГ, которая поддерживает накат в режиме ЭКО, при нажатии тормоза в этом режиме, сразу включит передачу и начнет тормозить двигателем, но если вместо режима эко вы будете использовать индивидуальный со всеми настройками ЭКО, то функции наката не будет, и машина начнет эффективно замедляться сразу после сброса газа. P.S. не пользоваться нашим великолепным поворотным светом просто глупо, поэтому при наличии фар MID в режиме индивидуал фары в ЭКО ставить не стоит.

 

[Rathenn]

Про то, почему при выборе размера колеса не нужно думать о намерзающей зимой на подкрылках снеге.

Когда и почему движение накатом выгоднее торможения двигателем

ничего дописать не забыл?

 

[serso]

ничего дописать не забыл?

Ты же знаешь, во сколько я ухожу с работы ((( Будет время - допишу.

 

[Rathenn]

Ты же знаешь, во сколько я ухожу с работы ((( Будет время - допишу.

Ну ты и маньяк... я думал ты ссылки вставишь..
тогда ой...

 

[serso]

Вот ссылка на хорошую статью про АКПП: https://www.kolesa.ru/article/mify-...nchivaem-populjarnye-zabluzhdenija-2015-05-29

Суть статьи:

На дворе уже 21 век, а старая добрая АКПП все еще окружена мифами. Кроме того, эти мифы плодятся с невероятной скоростью. Наверное, это связано с тем, что автомобили c «автоматом» у нас набирают популярность, и многие водители впервые сталкиваются с этим агрегатом.

В статье мы будем развенчивать мифы, а если Вам, дорогой читатель, статья понравится, напишем про легенды. Про то, что когда-то было актуальным или актуально до сих пор. Обращаем внимание, что под аббревиатурой «АКПП» мы имеем ввиду автоматическую коробку с гидротрансформатором и планетарными передачами, она же — гидромеханическая, то есть «классическая» АКПП.

Миф 1. Масляное голодание
Почему-то распространено мнение, что масляный насос АКПП приводится в действие от турбины (выхода) гидротрансформатора. На самом деле, привод насоса соединен с корпусом гидространсформатора, то есть, фактически, с маховиком двигателя, поэтому насос будет нагнетать давление в систему сразу после того, как мотор начинает вращаться, и масло будет прокачиваться в системе при любом режиме работы коробки. Поэтому масляного голодания в исправной коробке не бывает ни в каких режимах.
(Serso: Следовательно буксировка автомобиля с работающим двигателем возможна на любое расстояние, а при включении нейтрали на спуске ничего критичного тоже не роизойдет).

Миф 2. Ужасная N
Наверное, назначение нейтральной передачи АКПП и вред от ее использования — второй по обсуждению вопрос на форумах после прогрева АКПП и использования стояночного тормоза. Мнения разделяются от «Всегда включать нейтраль при остановке» до «Нейтральная передача нужна только для буксировки автомобиля и ее включение приведет к масляному голоданию». К сожалению, миф о вредности госпожи N становится все более популярным. Думаю, ноги его растут из мифа 1. В реальности нейтраль — достаточно полезная штуковина. Неспроста селектор АКПП позволяет переключать режимы D и N без нажатия блокировочной кнопки.

Что происходит, когда выбран режим D и нажата педаль тормоза? АКПП выбирает первую передачу, к колесам прикладывается крутящий момент, но тормоза не дают сдвинуться с места. При этом турбина гидротрансформатора остается неподвижной, а вся энергия двигателя преобразуется в гидротрансформаторе в тепловую. По сути, мотор мешает масло. Но на эту работу требуется затратить энергию, чтобы двигатель поддерживал частоту вращения холостого хода, электронный блок управления увеличивает подачу воздуха и топлива.

При включенной нейтральной передаче механическая связь между выходом коробки и турбиной гидротрансформатора разорвана. Частота вращения выхода гидротрансформатора практически равна частоте вращения двигателя. Нагрузка на двигатель минимальна. Для поддержания режима холостого хода требуется меньше топлива. Уменьшается нагрев двигателя и АКПП. Сплошные плюсы в выборе режима N при остановке более чем на 30 секунд, особенно жарким днем в глухой пробке или долгом красном светофоре.

Если я еще не убедил «нейтралефобов», приведу еще пару доказательств. Начнем с того, что режим паркинга отличается от нейтрали только тем, что заблокирован выходной вал АКПП. А режим «P» ни у кого не вызывает опасения. В том, что экономия топлива и уменьшение нагрева реальны, можно убедиться на относительно старых машинах с бензиновым двигателем. (Serso: да и на новых тоже, по крайней мере на любом Тигуане точно).

Если, удерживая педаль тормоза, перевести коробку из D в режим N, то будет заметно, что педаль немножко проваливается. Связано это с тем, что блок управления двигателя уменьшает подачу топлива и воздуха. Разряжение во впускном коллекторе, а, значит, и в вакуумном усилителе возрастает, усилитель сильнее давит на главный тормозной цилиндр, а на педали усилие уменьшается. Тот же эффект иногда бывает при отключении кондиционера. Все по той же причине. Контроллер уменьшает подачу топливно-воздушной смеси.

Если у Вас есть маршрутный компьютер, который определяет мгновенный расход топлива, Вы можете сравнить значения расхода в положениях селектора «P», «N» и «D». Прикинув время простоя, легко посчитать, сколько топлива можно сэкономить, выбрав нейтраль, к тому же современные электронные «мозги» без Вашего ведома могут выбрать нейтральную передачу, а Вы об этом даже не узнаете, поймете только по небольшой задержке начала движения после отпускания педали тормоза.

Надеюсь, я развеял страхи перед нейтралью. Последний момент: не стоит ехать накатом без включенной передачи, но не из-за пресловутого масляного голодания – его-то как раз не будет. Просто по соображениям безопасности – не успеете среагировать на внезапно возникшее препятствие. Тут к АКПП и МКПП требования одинаковы.

Миф 3. Прогрев АКПП
Точнее, способ прогрева. Что делать? Поочередно многократно переключать селектор в положения R и D или перебирать все положения?

Исходя из сказанного про нейтральную передачу, самый быстрый способ прогреть масло в АКПП — включить режимы D или R и нажать на тормоз, чтобы гидротрансформатор размешал масло побыстрее, то есть вся энергия мотора ушла в тепло. Ни в коем случае не нажимайте одновременно газ и тормоз! (Serso: ФВ прямо запрещает так делать, читаем инструкцию!!! ) Да, коробка и двигатель прогреются моментально, но если передержать, то можно перегреть масло. А если АКПП еще и немолодая и порядком изношенная, то может случиться пробуксовка с последующей гибелью фрикционов.

Так зачем же надо переключать режимы селектора? Все очень просто. Помните, я писал в мифе 2 о том, что чрезмерно «умный» блок управления из благих побуждений может незаметно включить нейтральную передачу, когда у вас включен D и нажат тормоз? Так вот, передергивание режимов заставляет управляющую программу вновь возобновлять механическую связь, нагружать двигатель и гидротрансформатор. Так что миф частично подтвержден для современных коробок. Старушкам с «гидромозгом» такие манипуляции ни к чему.

Касательно необходимости самого прогрева — конечно, конструкция АКПП рассчитана на эксплуатацию в горячем состоянии. Но мое мнение, точнее алгоритм, таков: завести двигатель, очистить машину от снега и не спеша начать двигаться. Так прогреется не только силовой агрегат, но и амортизаторы. (Serso: ...а также раздатка и редукторы. Абсолютно верно прогревать машину на ходу, просто двигаясь с частичной нагрузкой. Не бойтесь этого, потихоньку выезжайте из двора и двигайтесь до пробки )))

Миф 4. Автомобиль с АКПП не тормозит двигателем
Это было очень давно. (Serso: точно то Тигуана) Тогда гидротрансформатор не имел блокировки. Все современные коробки, даже те, что без электронного управления, имеют режим блокировки гидротрансформатора. В этом режиме ротор и статор «бублика» жестко соединены между собой через фрикционное сцепление, и момент от двигателя передается на планетарную передачу коробки минуя гидравлическую передачу. Это позволяет существенно увеличить КПД трансмиссии. Точно так же при опускании педали газа момент от колес передастся двигателю. Serso: В Тиге гидротрансформатор безусловно заблокирован на третьей и выше передаче, блокировка на второй может включаться на скорости от 20км/ч в штатном режиме, но может и не включится совсем пока не прогреется коробка.)

Рекомендуется при длительных спусках переключать АКПП принудительно на более низкие передачи с помощью ограничителя на селекторе (положения 3, 2), как вариант – «спортивного» режима или ручным переключением. (Serso: я это делать НАСТОЙЧИВО рекомендую, яро призываю! Мало того что экономим топливо и тормоза, так еще и в случае необходимости резко тормозить имеем запас тормозов по температуре. Я установил руль с лепестками в том числе и для торможения двигателем. Впрочем, если это вам кажется слишком сложным, можете хотя бы включать спорт режим - пусть не на 100%, но поможет)

Миф 5. Классические АКПП скоро не будут производиться.
Да, сейчас существует огромное количество решений автоматизировать выбор нужного передаточного числа трансмиссии. Но классическая АКПП, которую еще называют гидротрансформаторной — это золотая середина. Она не уступает в способности передавать огромный крутящий момент механической КПП, так же, как и роботизированная коробка с двумя сцеплениями, выполняет переключения без разрыва потока мощности, но не только между соседними передаточными числами, а позволяет выбрать передачу в произвольном порядке.

Шестидиапазонной АКПП уже никого не удивить, а на автомобили высокого класса во всю устанавливают 7-, 8-, и даже 9-ступенчатые «автоматы». Такие коробки не уступают вариатору в задаче поддержания оптимальных режимов двигателя, и очень надежны. Рано списывать старушку со счетов. За многолетнюю историю устройство АКПП доведено практически до совершенства.

Но в ближайшем будущем гидротрансформаторную АКПП ждет серьезное изменение. Она лишится… гидротрансформатора! В многодиапазонных коробках он не нужен. Ведь фрикционы, задающие режим работы планетарных передач — это не что иное, как многодисковое сцепление в масляной ванне. Современные электронные блоки управления с филигранной точностью могут управлять давлением поршня, а, значит, очень плавно переключать передаточные числа без разрыва потока мощности, причем переход может осуществляться на любую передачу с любой. Такого себе не может позволить даже «робот» с двумя сцеплениями. (Serso: Ну-ну, автор предлагает использовать в качестве сцепления фрикционы! В теории возможно, но на мой профессиональный взгляд неправильно, это как в подвеске вместо пружины ограничится отбойником. А вот про то что наша ДСГ с мокрым сцеплением умеет использовать режим пробуксовки автор при написании статьи похоже не знал, а ведь это практически нивелирует все минусы ДСГ относительно гидротрансформаторной АКПП).

Похудевшая на «бублик», многодиапазонная, с КПД, сравнимым с «механикой», (Serso: мне кажется, или он нашу DQ-500 описал? ) АКПП ближайшего будущего не должна сдать своих позиций.

 

[serso]

Про наши топовые фары под названием MID, и их улучшение:

В фаре MID имеется "неподвижная шторка прямоугольной формы для функции неослепляющего дальнего света", выглядит она так (желтенькая):

Служит она для того, чтобы сформировать темное пятно посередине дальнего света. Выглядит результат присутствия этой шторки так:

По идее эта темная область должна засвачиваться внутренними линзами фары, но эта несчастная засветка выглядит так:

Как итог: чтобы невилировать данную особенность фар МИД, они (без ДЛА) сразу регулируются чуть внутрь, чтобы данное пятно пропадало на некотором расстоянии (в чем несложно убедиться просто начав отъезжать от стены ночью). Таким образом имеющаяся ширина светового пучка получается меньше возможной. Ну и треть света линзы тупо остается на шторке...

Скажу сразу, что пока я прорабатывал вопрос физического удаления шторки (в ходе которого фарные мастера сказали что герметик на фаре подходящий и проблем в разборе не возникнет), ВАГ предложил в России ДЛА, а следовательно и стекло для него, поэтому данный вариант улучшения остался нереализованным. Позже появилась информация о необязательности снятия стекла:

не надо расклеивать герметик. Можно выбить ремонтную заглушку и вынуть модуль наружу, а потом закрыть ремонтной заглушкой с уплотнителем.

Так что если кто-то желает условно бесплатно улучшить свой дальний свет (фары перестанут поддерживать ДЛА) - то он может это сделать, отзывы приветствуются.

 

[serso]

В последнее время на форуме пошла волна вопросов по поводу установки колес от первого Тигуана на второй. Разберемся, почему этого не стоит делать для резины, и можно делать для дисков с оговорками.

На первом тигуане использовались базовые колеса 215/65/16 на дисках 6.5j16et33 и "понтовый вариант" 235/55(50)/17(18) на дисках 7j17( или 18) et43.
На втором Тигуане радиус колеса (ну или диаметр, если кому так больше нравится) увеличился. Применены базовые колеса 215/65/17 на дисках 7j17et40, и более широкий вариант 235/55(50)/18(19) на дисках 7j18(19)et43.
Таким образом радиус колеса второго Тигуана увеличился на 12мм.
Стоит понимать, что размеры по радиусу колеса и по его ширине практически не взаимосвязаны.
Также про поперечный размер мы уже знаем, что изменениями вылета ВАГ определяет положение внешнего края резины относительно арки крыла.
Итак, что произойдет при установке колес первого Тиги на второй?

Разберем сначала поперечный размер - диски отдельно от резины.
16е диски физически можно установить на второй Тигуан с дизелем или мотором 1,4. На 2.0 использованы тормозные механизмы бОльшего диаметра, туда надеть 16е не получится. Единственным, но заметным минусом станет вылет 33 (вместо допустимого 38). Скажем так - это крайний предел, дальше которого в принципе двигаться не нужно, а почему - это тема отдельного разговора. С визуальной точки зрения относительно крыла 16 диски станут прекрасно, но у них будет засада с выбором подходящих шин, но это тема другого разговора, 215/65/16 в арку не ввалятся.
17 и 18 диски от первого Тигуана имеют полностью подходящие параметры для второго, их можно использовать без каких либо ограничений. Единственное но - при выборе резины : второй Тиг для данного вылета предполагает резину шириной 235, более узкая резина начнет проигрывать во внешнем виде, вваливаться внутрь крыла, но на первом Тиге на этих дисках ее и не было. Так что в поперечном размере 17и 18 диски первого тига подходят идеально, при использовании резины 235 и шире.

Теперь перейдем к радиусу колес. Сразу скажу что не стоит рассказанные изменения воспринимать как глобальные, они составляют 3-5%. Наглядно степень изменения можно проверить самому по изменению показаний спидометра относительно GPS.
При установке колеса меньшего радиуса происходит укорочение передаточного ряда трансмиссии, причем машина об этом узнать никак не может, и ощущает только в небольшом снижении нагрузки (из-за уменьшения плеча приложения силы). При прочих равных это даст более низкие первую и высшую передачи, и чуть более ранний переключения на следующие ступени в коробке. Таким образом при стандартной езде, разницы до высшей передачи (7й или 6й в зависимости от коробки), мы не ощутим, а вот при разгоне тапка в пол такое изменение только в плюс и позволит стритсракеру выиграть несколько долей секунды. Но вот при езде на высшей передаче, при такой же скорости по GPS, двигатель будет работать на более высоких оборотах чем задумывалось конструкторами, что помимо более громкого звука приведет и к дополнительному расходу топлива. Причем как правило это дополнительный расход будет практически незаметен, и позволит оставаться в благостном неведении до перерасчёта пробега.
Дело в том, что машина на маленьких колесах начнет занижать показания и спидометра и одометра ровно на разницу в радиусе (рычаге от ступицы до асфальта). Это станет четко заметно , когда после установки маленьких колес ваши привычные маршруты на одометре удлинятся на 3-5 %. (На практике у меня при соразмерном увеличении диаметра колеса фактическое изменение пробега было 5-7%). И вот теперь, когда ваш не изменившийся в городе и минимально увеличившийся на высоких скоростях расход показометра машины мы перемножим на дополнительные километры, все станет совсем не сладко.
Из плюсов кроме динамики можно найти только меньший вес колеса, который благоприятно скажется на той же динамике, комфорте (при равных профилях резины), компенсирует повышение расхода в городе (где разница в весе колеса проявляется более ярко), ну и легче их носить осенью/весною будет)))

Подводя итог, на маленьких колесах получим следующие минусы :
Повышенный расход топлива в загородных условиях
Уменьшенный клиренс : -1см
Повышенная погрешность спидометра
Маленькие колеса в больших арках выглядят весьма своеобразно
Однако есть и безусловные плюсы:
Улучшится динамика
Снизятся неподрессоренные массы.
Увеличится безопасность движения (за счёт фактического снижения скорости, так как скорость вы будете смотреть по спидометра, а машина это показание будет значительно завышать).

 

[serso]

Про мои колёса.

Я не делаю секрета, что являюсь адептом практичности и именно исходя из нее делаю свой выбор.

На первом Тигуане я был неприятно поражен весом штатного 16го колеса, да и торчащая ступица не впечатлила, поэтому практически сразу занялся подбором альтернативных дисков. На просмотр ездил с весами, пока не наткнулся на комплект с убитой зимней резиной от Ауди А4 за смешные деньги. Резина была выкинута сразу, и я стал обладателем дисков 7j16et41, которые освежил покрасив в белый цвет в Покрас.ру (сейчас фирму не рекомендую).
Так как глобальным недостатком первого дизельного Тигуана является короткая высшая передача, а у моих машин преимущественно трассовая эксплуатация, резина была выбрана 215/70/16 , что позволило хоть и немного но удлинить трансмиссию и снизить обороты двигателя на крейсерской скорости. Мишлен ТурНР прекрасно отъездил за 4 года около 50 тык пробега после чего был с износом не более 50%.

На зиму неспешно был куплены кованые колеса с новой Ауди Q3 штатного размера 6,5j16 et 33, резина пошла на Йети сестры, а диски были покрашены все в том же Покрас.ру (сейчас не рекомендую) и укомплектованы сначала Мишленом ХиН3 в штатной размерности, а потом Мишленом ХиН2 в размере 216/70/16, который за 4 года проездил около 30тык не имел внешних признаков износа и потерял 1 шип со всего комплекта.

При заказе второго тигуана (сначала брался отцу) я заранее озадачился подбором колес, так как брал Хай, но ездить на 18х дисках не собирался принципиально.
Как раз в начале 2018 года дилеры Ауди провели списание оставшихся аксессуаров от прошлой Q5, вследствие чего на рынок поступило огромное количество заводских комплектов в сборе, среди которых имелся зимний вариант ковки с размером 7j17et37 - 8R0 601025Е . Его летний вариант имеет размер 8j17et39 (в номере другая буква), но был мною отвергнут из-за бОльшего веса и отсутствия новых предложений, хотя выглядеть на Тиге он будет прекрасно за счёт бОльшей ширины и чуть большего (на 4мм) выступания из арки.
Резина 235/65/17 идущая с завода на этих дисках на Тигу становится, нигде не цепляет, но на мой вкус слегка великовата, хотя для тех кто съезжает в асфальта наверное лучший выбор. Лично мне ближе 225/65/17,так как 7я передача у второго Тигуана прекрасная, на 110 км/ч 1750 об/мин, необходимость снижать крейсерские обороты двигателя отсутствует.
Как отличить дилерскую резину от заводской? На конвейерную комплектацию Ауди поставляется резина с буквами АО (AudiOriginal) на боковине, и для зимы это был Данлоп спорт или шипованый Континентал. Также дилерами ставилась Нокия 5 и 7. Про другие виды резины от производителя мне неизвестно, поэтому если вы видите зимнюю резину на 8j дисках или резину другого производителя, то это повод предположить что для этих дисков это не первая надетая резина.
Лайф хак: рассматриваемый Данлоп имеет на боковых блоках тонкую продольную полоску, которая достаточно быстро стирается, и если продавец говорит что комплект почти не ездил, а полоски нет - то он лукавит.
За 30 тыр. был приобретен комплект резины с минимальным износом с прицелом на зиму, который был привезен дилеру на осмотр машины, им же установлен, в результате чего при получении автомобиля в багажнике лежал абсолютно новый комплект Кингстонов с цветными полосками по протектору, который был легко продан.
Далее в процессе поисков дисков для летней резины наткнулся на дилерский комплект с Нокией 5. Диски и резина были одного, 2013 года, резина без признаков износа но со значительной потерей шипов на двух колесах. Взял для Москвы под замену резины. но так пока и не поменял, хотя это не совсем мой выбор)))

Почти сразу были найдены диски за 25тыр.в состоянии новых, которые были покрашены все в том же Покрас.ру, где выяснилось, что за 5 прошедших лет он подиспортиося, качество окраски мне не понравилось. На диски были установлены датчики и надет Мишлен ТурНР 225/65/17, свеженьких, всё по феньшую.

При получении второго Тига2 (уже моего) договориться о переобувке не получилось, так как привезти резину в салон было уже не на чем, поэтому второй комплект Кингстонов проехал 15км до дома, где был снят и успешно продан.
Оставалось найти диски для летней резины на первую машину. Брать подвернувшийся новый летний комплект Мишлен спорт 235/65/17 на дисках 8j17et39 за 50тыр я не захотел, хотя это нормальная цена, так как хотелось собрать 225е колеса на 7j дисках. Однако меркантильность победила, и когда на авито появился новый (с наклейками на резине) комплект 7j Данлопа за 25 тыр, я его тут же купил. Теперь у папы два одинаковых комплекта, на зиму новый, на лето чуть изношенный, причем износ Данлопа за два лета и одну зиму выше всяких похвал - только-только приближается к зимним индикаторам (был опыт, когда Нокия и Гудьир за одно лето стёрлись в ноль). Отец от Данлопа в восторге, а я имею возможность натурно сравнивать разницу в поведении машины на колесах разного размера))) Разница в сантиметр по высоте машины четко ощущается при пересадке, но никоем образом не напрягает. Дороги на родине похуже, лишний сантиметр клиренса полезен.
В планах замена старой Нокии на Мишлен ХиН2+ 225/65/17 с установкой датчиков, но в эту зиму видимо опять придется включать косвенный контроль давления (на отцовском Тигуане только он и используется).

Я крайне доволен выбором дисков, хотя нет нет и просматриваю на летний вариант от нового Q5 с современным дизайном ( 80А 601025 ), однако не хочу переходить на 8j, а зима с таким же дизайном сейчас литая(((

P.S. про ковку Ауди.
Кованые колеса Ауди, имеющие заведомо меньший вес чем литые, можно легко отличить от последних по маркировке: у литья она отлита на диске (символы выступают), а у ковки нанесена ударным методом - символы выбиты на металле.
Некоторые перфекционисты утверждают, что данные колеса не являются коварными в полном смысле этого слова, я не буду спорить с ними, всё может быть. Для меня решающим является то, что данные диски значительно легче обычных, а то что они предназначены для более тяжёлой машины позволяет предположить дополнительный запас прочности.

Отчёт уважаемого человека об установке дисков Ауди.