titanik,
0 и 100% - написал образно. Сам таких значений не видел - всегда от 1-2 до 96-99
0% - это клапан открыт, но без давления наддува он не сможет открыть калитку. Фактически N75 может управлять только когда есть наддув.
При обычном движении в потоке, плавном разгоне - турбина "не работает" - давление в коллекторе меньше атмосферного ....
0% - N75 открыт, но давления наддува нет и соответственно нет давления на диафрагму привода вестгейта. Калитка в это время прижата пружиной.
Что то по моему вы путаете.
Вроде как мне объясняли в теме про АПР - клапан N75 который управляет калиткой весгейта без поданного на него напряжения закрыт. Т.е. 2% это как раз практически очень редкие импульсы напряжения на катушку клапана и клапан почти все время закрыт. А 96% это очень частые импульсы и по времени клапан как будто постоянно открыт.
В клапане два отвода всегда продуваются в любом направлении - это вывод на отвод с турбины и второй вывод - это выход на мембрану актуатора весгейта. Третий вывод клапана этот вывод сбрасывает давление воздуха на впуск, там где нет давления воздуха, т.е. это
сбросное отверстие, он всегда закрыт под действием пружины (и кстати держит отлично - ртом не продуть его) и закрыт он пока напряжение на клапан не подается.
Как работает клапан - под действием пружины на актуаторе калитка весгейта закрыта и все выхлопные газы подаются только на крыльчатку горячей части турбины и раскручивают ее по максимому быстро. Когда клапан закрыт все давление воздуха, надуваемое турбиной, идет напрямую на мембрану актуатора калитки весгейта. Давление естественно появляется тогда, когда растут обороты двигателя и растет количество выхлопных газов которые раскручивают турбину, т.е. примерно после 2 тыс. оборотов.
Если бы клапан не работал по какой то причине (к примеру сгорела бы катушка у клапана или бы его заклинило) то весгейт бы работал только от давления наддуваемого воздуха - чем больше давление развивает турбина, тем больше воздуха давит на мембрану актуатора калитки весгейта, тем больше открывается калитка, преодолевая сопротивление пружины в актуаторе, и тем больше выхлопных газов идут мимо лопаток турбины в ее горячей части и тем больше падает скорость вращения турбины... Т.е. с турбиной при любом раскладе ничего не случится, это типа защиты от неисправности клапана. Поэтому когда клапан неисправен, т.е. закрыт - люди жалуются что разгон очень вялый, как будто турбина не работает толком.
Теперь, если в какие то моменты открывать тот самый третий вывод клапана N75 подавая на катушку импульсами напряжение, надуваемый воздух уже будет сбрасываться во впуск, будет давить на мембрану актутатора по времени меньше и калитка весгейта будет меньше по времени открыта. Тем самым мы сможем регулировать вращение турбины и давление воздуха после турбины.
Когда необходимо по быстрому поднять давление клапан N75 открывается скважностью импульсов до 96% (это видно на логах при резком разгоне), воздух не попадает на мембрану, и калитка закрыта, когда давление наддува доходит до нужного значения - клапан начинает реже открываться, частота импульсов играет примерно в районе 60% регулируя открытое положение калитки весгейта в определённом положении и соответственно давление наддува. Когда х.х или едем накатом, запрос на давление отсутствует, т.е. ниже атмосферных 1000 мбар - клапан закрыт до 2% и турбина выдает давление не более 1010 мбар приблизительно.
