Генератор

[raror]

Вообще если стоит датчик замера на минусовой клемме АКБ и в мозгах все прописано правильно (тип батареи и емкость), мозги тигуана следят за зарядкой, измеряют температуру на минусовой клемме, напряжение, ток, эффективную емкость, заряженность АКБ - поверхностное и истинное напряжение, внутреннее сопротивление и сульфатированость пластин как я понимаю. Все это отображается в измеряемых величинах в 61 блоке.... Т.е. следят за батарей и не дают ей перезаряжаться.

 

[Alexsey96]

Вообще если стоит датчик замера на минусовой клемме АКБ и в мозгах все прописано правильно (тип батареи и емкость), мозги тигуана следят за зарядкой, измеряют температуру на минусовой клемме, напряжение, ток, эффективную емкость, заряженность АКБ - поверхностное и истинное напряжение, внутреннее сопротивление и сульфатированость пластин как я понимаю. Все это отображается в измеряемых величинах в 61 блоке.... Т.е. следят за батарей и не дают ей перезаряжаться.

Точно, мозги тратят всю свою вычислительную способность чтоб следить за акб, мы же купили авто, а не интелектуальное зарядное устройство, старение акб невозможно спрогнозировать, производителей акб наверное более сотни и материалы у них разные.

 

[raror]

Может кто выложит схему гены из эльзы, прихожу к выводу, что параллельный рн (вынесенный) дешевле и проще, но схемку гены нужно.

В Эльзе нет электронной схемы РН на генераторе, там общее обозначение контактов.

НА Тигуанах два вида генераторов

VAG который Bosch - 06b 903 016 ab (Bosch — 0 124 525 088 - https://www.drive2.ru/l/5882710) с регулятором PR-7L3 или PR-7L3 или F 00M A45 300?

VAG который Valeo - 06J 903 023 С

 

[Alexsey96]

В Эльзе нет электронной схемы РН на генераторе, там общее обозначение контактов.

НА Тигуанах два вида генераторов

Bosch 06b 903 016 ab с регулятором PR-7L3 ?

Valeo 06J 903 023 С

Схему рн не надо, нужна схема гены (обмотки, диоды, рн в виде кубика) и внешнее подключение гены, лучше обоих.

 

[igor2013]

Схему рн не надо, нужна схема гены (обмотки, диоды, рн в виде кубика) и внешнее подключение гены, лучше обоих.

Внешнее подключение есть, но схема разделена по частям и мелкие буквы. Попробую сделать. А принципиальной и структурной схемы генератора нет.

 

[igor2013]

Вообще если стоит датчик замера на минусовой клемме АКБ и в мозгах все прописано правильно (тип батареи и емкость), мозги тигуана следят за зарядкой, измеряют температуру на минусовой клемме, напряжение, ток, эффективную емкость, заряженность АКБ - поверхностное и истинное напряжение, внутреннее сопротивление и сульфатированость пластин как я понимаю. Все это отображается в измеряемых величинах в 61 блоке.... Т.е. следят за батарей и не дают ей перезаряжаться.

В Ауди кроме сульфатации все вычисляется и при установке новой АКБ все прописывается тестером. Про ФВ мало информации, не могу найти.
Почитал тему "Утепление двигателя", увидел твои фото с датчиком температуры. Ты больше отверстие сделай (100 х 100). У вашей системы регулировки напряжения очень много зависит именно от этого датчика!!!

 

[raror]

Почитал тему "Утепление двигателя", увидел твои фото с датчиком температуры. Ты больше отверстие сделай (100 х 100). У вашей системы регулировки напряжения очень много зависит именно от этого датчика!!!

Больше не надо, сейчас показывает реальную температуру улицы.

 

[igor2013]

Схему рн не надо, нужна схема гены (обмотки, диоды, рн в виде кубика) и внешнее подключение гены, лучше обоих.

Для твоего мотора вот электросхемы.

 

[igor2013]

Больше не надо, сейчас показывает реальную температуру улицы.

Продырявил бы в утеплителе все соты вокруг датчика, может и заряд больше 14.2 В пойдет.

 

[raror]

Для твоего мотора вот электросхемы.

Откуда схемы в pdf?

 

[igor2013]

Откуда схемы в pdf?

Долгая история получается. Сначала жму распечатать, выбираю в формате xps, затем его загоняю в Fine Reader и преобразую в pdf.

 

[raror]

Продырявил бы в утеплителе все соты вокруг датчика, может и заряд больше 14.2 В пойдет.

чего это больше пойдет?

Добавлено через 2 минуты

Долгая история получается. Сначала жму распечатать, выбираю в формате xps, затем его загоняю в Fine Reader и преобразую в pdf.

Как в эльзе сделать, что бы он данные по машине один раз запомнил и каждый раз не спрашивал при запуске?

Добавлено через 9 минут

Долгая история получается. Сначала жму распечатать, выбираю в формате xps, затем его загоняю в Fine Reader и преобразую в pdf.

У меня с Эльзы предлагает сохранить только в *.svg

Я сделал проще после твоей подсказки - нажимаю в Эльзе на значок распечатать, в открывшемся окне выбираю Майкрософт Принт в PDF и он сразу на рабочий стол сохраняет в файлек читабильном для пдф виде, правда почему без разрешения пдф. Открываю в ручную Акробат Рейдером и сохраняю в пдф уже с расширением пдф.

 

[igor2013]

чего это больше пойдет?

Должен пойти. Нашел от Ауди А1. Концепция думаю у ВАГа одна для своих машин. Понимаю что некорректно сравниваю, лучше 1:1.

Автомобили Audi A1 с системой Старт-стоп и функцией рекуперации располагают системой регулирования энергопотребления. Функции системы реализуются с помощью диагностического интерфейса шин данных J533 вместе с блоком управления для контроля АКБ J367, генератором C и стабилизатором напряжения J532.
Автомобили Audi A1 могут быть оборудованы, или не оборудованы системой регулирования энергопотребления. Поэтому на них могут устанавливаться два различных типа генераторов.

Автомобили без системы регулирования энергопотребления:

Спойлер

на автомобили без системы регулирования энергопотребления устанавливаются генераторы с многофункциональным регулятором (MFR). Эти генераторы имеют три вывода: привинченная клемма B+, а также двухконтактный разъём с клеммами «L» и «DFM».
В зависимости от наружной температуры многофункциональный регулятор регулирует напряжение в диапазоне от 13,5 В (высокие температуры) до 15 В (низкие температуры). Стандартное напряжение составляет 14,3 В.
Через клемму «L» многофункциональный регулятор получает от блока управления бортовой сети сигнал «Питание клеммы 15 вкл». Этот сигнал при неподвижном генераторе многофункциональный регулятор переключает на массу, и блок управления бортовой сети J519 передаёт по шине CAN блоку управления
комбинации приборов J285 сигнал «Контрольная лампа заряда АКБ вкл».
Как только частота вращения генератора станет достаточной для отдачи мощности, регулятор переключает клемму «L» на 12 В, и блок управления бортовой сети передаёт по шине CAN команду
«Контрольная лампа заряда АКБ выкл» блоку управления комбинации приборов J285. При обрыве провода клеммы «L» генератор активируется только начиная с частоты вращения двигателя
примерно 3000 об/мин.
Клемма «DFM» соединена с блоком управления двигателя J623. От неё поступает ШИМ-сигнал, информирующий о нагрузке на генератор. Блок управления двигателя использует этот сигнал для стабилизации холостого хода при высокой нагрузке на генератор.
Генератор проверяется диагностическим тестером, путём измерения тока с помощью токовых клещей.

Автомобили с системой регулирования энергопотребления:

Спойлер

генератор автомобиля с системой регулирования энергопотре-
бления оборудован регулятором, управляемым по шине LIN. Эти генераторы имеют три вывода: привинченная клемма B+, а также двухконтактный разъём, у которого только контакт 1 занят проводом шины LIN, а контакт 2 свободен. Диагностический интерфейс шин данных J533 передаёт по шине LIN сигналы управления на регулятор. В зависимости от состояния бортовой сети эти сигналы задают для неё номинальное напряжение в диапазоне от 12,2 В до 15 В, которое затем устанавливается регулятором. Если данные о требуемом номинальном напряжении отсутствуют, например, вследствие обрыва провода шины LIN, регулятор распознаёт отсутствие сигнала, и по истечении заданного промежутка времени регулирует напряжение генератора на постоянное значение 14,3 В. Контрольная лампа заряда АКБ загорается при включении питания клеммы 15, и отключается сигналом по шине CAN от блока управления J533, как только генератор начнёт вырабатывать зарядное напряжение.
Проверка генератора выполняется путём внутренней оценки состояния генератора системой регулирования энергопотребления в блоке управления J533. У автомобилей, оборудованных генераторами с интерфейсом шины LIN, можно считать относящиеся к генератору записи в регистраторе событий и данные истории.

 

[oleg3110_78]

Долгая история получается. Сначала жму распечатать, выбираю в формате xps, затем его загоняю в Fine Reader и преобразую в pdf.

Скачайте програмулину Пдфкреатор, сразу при печати появится возможность сохранить в пдф

 

[raror]

У меня с Эльзы предлагает сохранить только в *.svg

Я сделал проще после твоей подсказки - нажимаю в Эльзе на значок распечатать, в открывшемся окне выбираю Майкрософт Принт в PDF и он сразу на рабочий стол сохраняет в файлек читабильном для пдф виде, правда почему без разрешения пдф. Открываю в ручную Акробат Рейдером и сохраняю в пдф уже с расширением пдф.

 

[igor2013]

Как в эльзе сделать, что бы он данные по машине один раз запомнил и каждый раз не спрашивал при запуске?

У меня с Эльзы предлагает сохранить только в *.svg

У меня тоже не запоминает. Компьютер с Эльзой занят. Жми сверху слева вторую кнопку вроде редактирование, дальше правка, дальше история, дальше последняя правка.
Получается?

XPS должен выбираться если установлен Макрософт Офис.

Добавлено через 2 минуты

У меня с Эльзы предлагает сохранить только в *.svg

А у меня нет такого. Может время будет обновлю с версии 4.0 до 5.2.

 

[raror]

Должен пойти. Нашел от Ауди А1. Концепция думаю у ВАГа одна для своих машин. Понимаю что некорректно сравниваю, лучше 1:1.

Автомобили Audi A1 с системой Старт-стоп и функцией рекуперации располагают системой регулирования энергопотребления. Функции системы реализуются с помощью диагностического интерфейса шин данных J533 вместе с блоком управления для контроля АКБ J367, генератором C и стабилизатором напряжения J532.

Автомобили Audi A1 могут быть оборудованы, или не оборудованы системой регулирования энергопотребления. Поэтому на них могут устанавливаться два различных типа генераторов.

Автомобили без системы регулирования энергопотребления:

Спойлер

на автомобили без системы регулирования энергопотребления устанавливаются генераторы с многофункциональным регулятором (MFR). Эти генераторы имеют три вывода: привинченная клемма B+, а также двухконтактный разъём с клеммами «L» и «DFM».

В зависимости от наружной температуры многофункциональный регулятор регулирует напряжение в диапазоне от 13,5 В (высокие температуры) до 15 В (низкие температуры). Стандартное напряжение составляет 14,3 В.

Через клемму «L» многофункциональный регулятор получает от блока управления бортовой сети сигнал «Питание клеммы 15 вкл». Этот сигнал при неподвижном генераторе многофункциональный регулятор переключает на массу, и блок управления бортовой сети J519 передаёт по шине CAN блоку управления
комбинации приборов J285 сигнал «Контрольная лампа заряда АКБ вкл».

Как только частота вращения генератора станет достаточной для отдачи мощности, регулятор переключает клемму «L» на 12 В, и блок управления бортовой сети передаёт по шине CAN команду

«Контрольная лампа заряда АКБ выкл» блоку управления комбинации приборов J285. При обрыве провода клеммы «L» генератор активируется только начиная с частоты вращения двигателя примерно 3000 об/мин.

Клемма «DFM» соединена с блоком управления двигателя J623. От неё поступает ШИМ-сигнал, информирующий о нагрузке на генератор. Блок управления двигателя использует этот сигнал для стабилизации холостого хода при высокой нагрузке на генератор.

Генератор проверяется диагностическим тестером, путём измерения тока с помощью токовых клещей.

Автомобили с системой регулирования энергопотребления:

Спойлер

генератор автомобиля с системой регулирования энергопотребления оборудован регулятором, управляемым по шине LIN. Эти генераторы имеют три вывода: привинченная клемма B+, а также двухконтактный разъём, у которого только контакт 1 занят проводом шины LIN, а контакт 2 свободен. Диагностический интерфейс шин данных J533 передаёт по шине LIN сигналы управления на регулятор. В зависимости от состояния бортовой сети эти сигналы задают для неё номинальное напряжение в диапазоне от 13,2 В до 15 В, которое затем устанавливается регулятором.

Если данные о требуемом номинальном напряжении отсутствуют, например, вследствие обрыва провода шины LIN, регулятор распознаёт отсутствие сигнала, и по истечении заданного промежутка времени регулирует напряжение генератора на постоянное значение 14,3 В.

Контрольная лампа заряда АКБ загорается при включении питания клеммы 15, и отключается сигналом по шине CAN от блока управления J533, как только генератор начнёт вырабатывать зарядное напряжение.

Проверка генератора выполняется путём внутренней оценки состояния генератора системой регулирования энергопотребления в блоке управления J533. У автомобилей, оборудованных генераторами с интерфейсом шины LIN, можно считать относящиеся к генератору записи в регистраторе событий и данные истории.

Почитал. Написано конечно не точно, образно слегка. Вообщем как я понял L - это вывод лампочки на приборке которая сигнализирует о неисправности генератора, вот и все назначение этого вывода.

Если DFM используется только для холстого хода, не понятно каким образом идет управление регулятором напряжения в разных режимах!? Или никакой регулировки нету и сам РН поддерживает напряжение как может и отталкиваясь от своего внутреннего датчика температуры?

Клемма «DFM» соединена с блоком управления двигателя J623.

От неё поступает ШИМ-сигнал, информирующий о нагрузке на генератор. Блок управления двигателя использует этот сигнал для стабилизации холостого хода при высокой нагрузке на генератор.

Но тогда каким образом LIN шина регулирует напряжение? Она же подключена именно к этому контакту генератора....

генератор автомобиля с системой регулирования энергопотребления оборудован регулятором, управляемым по шине LIN. Эти генераторы имеют три вывода: привинченная клемма B+, а также двухконтактный разъём, у которого только контакт 1 занят проводом шины LIN, а контакт 2 свободен.

Диагностический интерфейс шин данных J533 передаёт по шине LIN сигналы управления на регулятор. В зависимости от состояния бортовой сети эти сигналы задают для неё номинальное напряжение в диапазоне от 13,2 В до 15 В, которое затем устанавливается регулятором.

Если данные о требуемом номинальном напряжении отсутствуют, например, вследствие обрыва провода шины LIN, регулятор распознаёт отсутствие сигнала, и по истечении заданного промежутка времени регулирует напряжение генератора на постоянное значение 14,3 В.

Значит все таки управлять РН можно, подавая сигнал (интересно какой именно формы сигнал, учитывая что LIN это цифровая шина данных), а если отбросить вообще все кончики то РН без сигнала будет выдавать по максимуму - 14,3 В?

 

[igor2013]

Чтобы не выбирать каждый раз автомобиль в Эльзе, после запуска программы жми сверху слева: Править-История-Последняя правка и ОК в окошке которое выскачет.

 

[raror]

Кстати 15 В регулятор у меня не вадавал вообще никогда. Провел эксперемент - оставли машину в -30 гр на улице ночевать. Подогрев пластин в чехле для АКБ отключил, крышку снял. За ночь то машина точно должна была охладиться.

Утром правда завел гидроник и движок разогрел перед пуском. Пришел в машину и перед поездкой смотрел на мультиметре сколько на АКБ приходит с генератора - выше 14,4 В я не видел, а в целом напряжение было 14,23-14,3 В и это при отключенных потребителях - печке, фарах и т.д.. В поездке у же потом держалось 13,8-14,1 В

 

[igor2013]

При запуске мотора в -12 градусов, напряжение просело до 9,3 В. В первые секунды после запуска напряжение скакнуло до 15.2, а потом начало держаться от 14.2 до 14.8 В, все время менялось.
А что у нас в РН встроен датчик температуры? Думал что с ЭБУ идет (промодулированный также датчиком температуры у решетки радиатора) корректирующий сигнал на РН.