Сложно написать лучше и доходчевее, чем тут:
Возможно я кого-то разочарую, но в этой части я не буду подробно останавливаться на том как подбирать бензин под конкретный двигатель, это за нас сделал завод изготовитель и его инженеры. Они смотрели и на степень сжатия и на компрессию и на температурный режим и т.д., так что просто читаем инструкцию к своему авто и смотрим на лючок бензобака, там всё ясно написано. Есть простое правило: атмосферники прекрасно живут на 92-м, турбированные собратья на 95-м, а если форсированы еще с завода, то лучше на 98-м. Хотя конечно везде есть и исключения. Если у вас атмосферник со степенью сжатия 12:1 или ещё больше, то скорее всего компрессия тоже будет приличной и производитель порекомендует вам заливать бензин с ОЧ в 95 единиц. Так что еще раз – просто читаем инструкцию к авто и не заморачиваемся. Отдельная каста — это чипованные собратья, но тут вся ответственность на тех кто писал прошивку, обычно сразу говорят под какое ОЧ ее писали и надеюсь обкатывали
)
Я лишь немного остановлюсь на 1,8 TSI (EA888), так как сам являюсь обладателем сего агрегата. Если глянуть на лючок бензобака, то там красуются 2 числа – 95 и 98. Правда бытует мнение что производитель «разрешил» эксплуатацию этого двигателя на 92-м бензине. Просто у шкоды закончились наклейки с цифрой 92/91 и наверное у них нет денег напечатать пару другую. Иногда делается ссылка на «Программу самообучения» в которой VAG якобы разрешил применение бензина с ОЧ в 92 единицы. Только производитель не разрешил, а допустил эту самую эксплуатацию с оговорками. «
Программа самообучения 606», прошу заметить только для внутреннего пользования и обыкновенный обыватель видеть её не должен, страница 6 «Допускается использование неэтилированного бензина с октановым числом 91, но со снижением мощности двигателя». Именно со снижением, а не с незначительным снижением, как некоторые пишут. Хотя в данном случае это субъективная градация и опустим её. В итоге эта оговорка должна заставить владельца задуматься, почему так происходит.
Мы уже поняли, что октановое число само по себе на мощность не влияет. Степень сжатия здесь тоже не причём. Да, у нас она 9,6:1, у многих атмосферников она выше, но главное не степень сжатия, а компрессия получаемая в итоге. Здесь нам помогает турбина, не стоит про неё забывать. Так тот же VAG в двигателе 2,0 TSI (CJXC) при меньшей степени сжатия 9,3:1 рекомендует заливать 98-й и допускает эксплуатацию на 95-м.
Плюс нужно вспомнить о датчике детонации, который и пытается исправить ошибки нерадивого хозяина. Сам по себе датчик детонации это всего лишь пьезоэлемент, который преобразует определенные колебания, вызванные детонацией в электрический сигнал. А вот дальше блок управления двигателем, на основании этого сигнала и его интенсивности меняет угол зажигания и обогащает топливную смесь, а в случае с турбированными двигателями также уменьшает давление наддува. Всё это и приводит к пресловутому уменьшению мощности. Эти манипуляции нужны, чтобы вы добрались до АЗС с 95-м бензином и не угробили движок, но это не разрешение постоянно ездить на 92-м. Сам датчик детонации не поточный анализатор и он не может контролировать и анализировать то, что попало в цилиндр, он лишь регистрирует детонацию, которая уже произошла, а остальная электроника борется с последствиями и старается держать смесь на грани детонации, т.к. в этот момент КПД максимален. По мере появления в цилиндре более качественной топливной смеси электроника пытается приблизить параметры к тем, которые изначально заложены в топливных картах. Так что если вы зальете бензин с ОЧ 102, а в картах всё прописано максимум под 98-й ваше авто никогда не поймет что в него налили 102-й. Еще раз — датчик детонации не анализатор, он просто регистрирует уже случившееся. Так что если кому-то еще хочется кормить свой 1,8 TSI, да и любой другой турбированный двигатель 92-м бензином — можете продолжать, но по мне это непростительная «роскошь».
UPDATE: Надоело каждый раз в постах объяснять простые истины особо упертым, по этому по истечении нескольких лет решил дополнить запись, дабы потом просто давать на неё ссылку.
Итак, многие здесь почему-то до сих пор оперируют понятием степень сжатия и делают свои умозаключения о выборе октанового числа бензина, видно советское прошлое и «жигули» никак не отпускают. Я лишь повторюсь, что КОМПРЕССИЯ напрямую зависит от степени сжатия, та самая степень сжатия всего лишь соотношение объема до и после сжатия. Более от степени сжатия как таковой ничего не зависит в плане выбора топлива.
Сначала чуть проще, для понимания. При степени сжатия 1:10 давление тоже увеличивается в 10 раз. Если без турбины, то всосав 1 амтосферу в верхней мертвой мы имеем 10 атм., если турбина грубо дует 1 атм. плюс 1 атм. которая там так и так есть, то в конце мы имеем 20 атм. или как у атмосферника при степени сжатия в 1:20. Тут аналогия думаю понятна. Это конечно грубо, но думаю доходчиво. Коэффициент сжатия воздуха в районе 1,2, величина эта переменная и зависит от того с какого давления вы начинаете сжатие до какого, а также при какой температуре проходит этот процесс. В разных источниках применяют постоянные значения от 1,1 до 1,4, но обычно берут 1,2. Так для 1,6 MPI давление компрессии в районе 12-13 кгс/см2, это 10,5 на 1 кгс входного и 1,2 коэффициент сжимаемости. Эти значения обычно у атмосферника или турбированного на холостых. У турбированных братьев в то время как раскрутится турбина оно сильно меняется и зависит от давления наддува турбины, которая в пике может дуть от 0,7 кгс/см2 до 2,5 кгс/см2 у чипованых братьев. Даже при давлении наддува в 1 кгс/см2 не трудно понять что компрессия, т.е. давление в конце такта сжатия будет в 2 раза выше и как следствие самое главное ТЕМПЕРАТУРА сжатого воздуха так же практически в 2 раза выше, зависимость здесь также близка к линейной, но не прямо пропорциональной.
Опять немного отвлекусь на степень сжатия тех же движков скайактив у мазды, там степень сжатия 14:1 и строгие рекомендации лить не ниже 95-ого. Мы помним, что степень сжатия всего лишь отношение объёмов и всё. Не надо примешивать сюда иные магические свойства этого показателя, сжав больше получишь в конце давление выше и как следствие и температуру выше — всё! Никто же не спорит что мазду надо заправлять 95-м, а это всего лишь 14х1х1,2=16,8 ну пусть 17 кгс/см2. Возьмём движок 1,8TSI всеми любимый и многие периодически подрываются эксплуатировать его на 92-м. В пике в стоке при 0,7-0,8 кгс наддува со степенью сжатия 9,6:1 мы имеем 9,6х1,7х1,2=19,5 кгс/см2 и это мы практически отрубили турбину, в st1 от тех же REVO она дует где-то 1,2 кгс/см2. И так где 12-13 кгс/см2 у атмосферника и где почти 20 у турбового? У уважаемых умников я чую всё ещё не пропало желание налить 92-й в 1,8TSI он же спокойно его жрёт. Можно привести другой пример, тот же VAG в двигателе 2,0 TSI (CJXC) при меньшей степени сжатия 9,3:1 (я бы добавил воообще прям катастрофически маленькая для нашего клиента) рекомендует заливать 98-й и допускает эксплуатацию на 95-м. Они там явно все не грамотные и не смотрят на степень сжатия но нет мы же забыли про турбину, хотя на кой она нам "компрессия не измениться". Но это всё эмоции.
Теперь вернемся к температуре и химизму и тем отрывистым знаниям про взрывы в цилиндре, типа детонации, которые имеются у многих интернет грамотеев. С давлением и объёмом мы вроде разобрались, теперь к температуре. Как мы выяснили в связи с тем что воздух при сжатии нагревается. Вспомним формулу из школьного курса физики (P1 V1)/ T1 = (P2 V2)/T2, хотя лучше эту — уравнение политропы сжатия Тс / Та = (Vа/ Vс )n1-1
В конце цикла сжатия мы получаем температуру как минимум в 1,5 раза выше у турбовых собратьев чем у простых атмосферников. А чем выше температура тем выше скорость химических реакций. Грубо на всасе 30 С сжимаем в 10 раз получаем 300 градусов это грубо для понимания без поправочных коэффициентов типа как для давления степень сжатия. Имея турбину в 30 градусов жары после интеркулера мы получим не меньше 40-50 плюс (проверял лично, снимал логи) давление в пике минимум в 1,5 раз больше атмосферника — итого имеем 450-500 градусов. По правилу Вант-Гоффа — При повышении температуры на каждые 10 градусов константа скорости гомогенной элементарной реакции увеличивается в два—четыре раза. Теперь прикиньте разницу в исходных данных ещё до впрыска топлива, там ведь разница нифига не 10 градусов и даже не 100 и реакции попрут о-го-го. Но мы стойкие, нас это не смущает.
Опять же вернемся к температуре в конце такта сжатия, если она на много выше у турбовых движков, то и вероятность образования пероксидов выше. Эти самые загадочные соединения и ответственны за детонацию. Так вот более высокооктановые топлива банально более стабильны и всё! Поймите – ВСЁ! Никакого волшебства, мощности и прочей ереси. Если у тебя стабильное топливо, то ему параллельно сколько кислорода было до искры и до определенной степени не интересно какая температура, а если низкооктановое, тогда и будем смесь обогащать, снижать температуру уменьшая давление наддува, и смещать углы зажигания.
Надеюсь теперь понятней… Если и это не доводы – я умываю руки, лейте что хотите.
