@nikonist, пока вы выяснили что за клапан, человек понял и сделал лог??
Неа)) Это во время того как я писал пост человек выложил лог, могли бы и догадаться))
Чем является давление в системе регулирования?
Вы ушли от ответа. Что же такое клапан К1 и зачем нам знать его ток?))
Значения токов клапанов все равно коррелируются с давлением в муфте, ну и зачем нам загромождать лог токами клапанов если у нас уже есть давления? Вы зачем это человеку посоветовали? Чтоб частота записи меньше была? Или просто потому что вам так захотелось?))
Tarashak19, частоты вращения входных и выходных валов коррелируются со скоростью авто, зачем их нужно было добавлять не совсем понятно, только частота записи еще меньше стала((
из вашего лога интересны с 86 по 95 строчки, если открывать в excel
Лог записан во временной шкале, может проще будет указывать не строчки, а время? Первый столбец это как раз и есть время в миллисекундах, т.е. для получения секунд нужно делить на 1000, иными словами 86-95 строчки это с 61 по 68 секунду))
На 90 строчке заданный ток клапана К1 0 мА, а фактический ~480мА
Это из-за относительно низкой частоты записи (1 замер в полсекунды), плюс сам опрос датчиков не мгновенный и не одномоментный, т.е. результаты фактического и заданного токов получены в разное время.
Поэтому нулевое значение фактического тока просто не успело записаться, т.е. было пропущено.
Вот тут например успело:
А вот тут уже нет:
А вот на 25 секунде было наоборот, не успело записаться уже номинальное значение
Так бывает, ничего такого в этом нет.
На 93 строчке обратите внимание на токи клапана К1 они выше 500мА, а давление фактически показывает 1,43 бар при 736 об/мин.
Это мало, при этом токе и оборотах давление должно быть выше 3 бар или около этого.
Это та же история что и выше, смотрим:
Это единичное значение 1.43 пришлось на интервал где за 1,7 секунды было всего 3 замера. Понятно что давление не могло упасть просто так и здесь просто не прописалось уменьшение как заданного, так и фактического тока клапанов. Вот и всё.
Все эти "вылеты" прекрасно видны на самом верхнем графике где наложены токи и давление.
На этом ваши конспирологические теории предлагаю завершить, и к этим клапанам больше не возвращаться, т.к. это пустая потеря времени.
Незачем искать черную кошку в черной комнате тем более если её там нет.
Tarashak19, жаль что вы не добавили давление в тормозной магистрали. Было бы прекрасно видно когда именно и сколько раз вы отпускали тормоз.
Ну да ладно.
А пока, как я и предполагал, понятно что ничего не понятно, к сожалению.
Хорошо видно что 3 раза, на 9 и 35 и 51 секундах автомобиль при трогании резко выключал 1 сцепление (на нём висит 1 и задняя передача), трогался на 2-м сцеплении (2-я передача), и тут же подтыкал снова 1 передачу.
На DQ-250 так происходит только если автомобиль движется задним ходом, затем останавливается и водитель быстро переводит селектор их R в D и тут же отпускает тормоз. Т.к. у DQ-250 и 1-я и задняя передачи висят на одном сцеплении (муфта 1), то автомобиль в таком случае не успевает тронуться с 1-й передачи и трогается со второй (муфта 2), за это время завершается процесс переключения с задней на 1-ю передачу и на сцеплении 1 включается 1 передача.
Судя по положению переключателей всё именно так и было:
Т.е. селектор переводился из R в D и водитель торопился тронуться, так ведь
Tarashak19 ?
В эти 3 момента толчки будут точно, т.к. автомобиль трогается со 2-й передачи и только потом подтыкает 1, но судя по всему описываемые автором толчки были не в эти моменты, а в другие, когда автомобиль постоянно стоял в R или D:
сначала в положении R были 2-3 отдельных толчка с паузой, а затем в D записалось подряд несколько толчков один за другим.
Но когда именно толчки происходят не совсем понятно. Мне тоже думается толчки связаны с резким сбросом давления в муфте 1, но основная масса этих сбросов совпадает с моментами перевода селектора из R в D и обратно, смотрите сами:
Поэтому эти сбросы давления в количестве 6 штук мы отбрасываем.
Итого остается 3 возможных зоны где могли быть эти толчки, вот они:
Это 25 и 46 секунды, когда селектор был в положении R, и серия толчков в районе 65 секунды когда селектор был в положении D.
Причем обороты холостого хода не поднимались при трогании, и вырастали только после размыкания сцепления (резкое падения нагрузки).
Хотя справедливости ради обратите внимание что обороты холостого хода вообще никогда не росли ни перед ни во время трогания, так и болтались все время около 700-750 об/мин, тем не менее в другие моменты автомобиль нормально трогался - из 12 попыток тронутся проблемы возникли только в 3.
Итого пока имеем следующее:
1. Рост оборотов перед троганием с места это совсем не обязательное условие.
2. Толчки скорее всего связаны с резким размыканием муфты 1
3. Причины размыкания муфты 1 не выяснены.
Итого пока продолжаем сидеть у разбитого корыта.
PS Если кто будет опять писать лог, то должно хватить следующих параметров (скорректированный вариант по опыту лога
Tarashak19):
1. Давление в тормозной магистрали, бар
2. Число оборотов коленчатого вала, об/мин
3. Заданный момент двигателя при вмешательстве КП, Нм
4. Давление, фрикционная муфта 1, фактическая величина, бар
5. Фактический крутящий момент на муфте 1, Нм
6. Скорость автомобиля, км/ч
7. Фактическое положение переключателя передач A
Это в 2 раза меньше параметров чем было записано в рассмотренном выше логе, поэтому частота записи существенно возрастет.
Возможно тогда и прольётся какой-нибудь свет на эту проблему, а может быть и нет
