Вся её "специфика" заключается лишь в том, что инженеры почему-то запрограммировали девайс через задницу. Я, например, не хочу трогаться со второй и ездить с постоянно буксующим сцеплением. Но без этого, видимо, будут удары и рывки, на которые все так жалуются.
Да, как уже сказали трогается машина с первой передачи.
А вот если едешь с замедлением почти до нуля (почти, но не до нуля), тогда она практически до конца держит вторую. Но если остановится, то трогается с первой.
и ездить с постоянно буксующим сцеплением. Но без этого, видимо, будут удары и рывки, на которые все так жалуются.
Абсолютно верно! Без подобного режима проскальзывания не будет комфортной езды.
Вот на ручке, когда замедляешься перед остановкой, водитель выжимает сцепление и докатывается уже без связи между колёсами и двигателем. Поэтому всё предельно плавно. На ДСГ такое реализовать невозможно пока. Т.к. в отличии от водителя, ДСГ не знает что там за дорожная ситуация, и почему водитель замедляется. Остановиться ли ему надо в ноль или просто замедлиться. А если вдруг водителю надо будет резко ускориться сразу же после этого замедления (подкатывание к перекрёстку с "уступи дорогу")?
Короче, ДСГ вынужден ловить баланс между плавностью и максимальной готовностью к выдачи крутящего момента на колёса.
Поэтому и получаются некоторые задержки и некоторые пинки.
Если бы инженеры перевели софт в режим бОльшего комфорта, то задержки бы были бы уже небезопасны в ряде случаев.
А если бы софт был написал с учётом максимально быстрого отклика на подачу газа, тогда бы лёгкими пиночками уже было бы не отделаться.
Так что всё сделано/спрограммированно так как надо (среднестатистическому потребителю, при среднестатистической езде).
Другой вопрос, что некоторых подобное в принципе не устраивает, т.к. в отличии от гидроавтомата и вариаторов у ДСГ есть сильные проседания в передаче крутящего момента при работе, и особенно это чувствуется в пробочных режимах, как самых сложных и плохо прогнозируемых для мехатроника.
