Алгоритм работы ДСГ

[nikonist]

SauberF1, кстати, еще одно, совсем забыл, хотя наверное это самое главное. Уже писал что при размыкании сцеплений на скорости мы лишь отсоединяем двигатель от КПП, валы и шестерни в коробке при этом продолжают вращаться (автомобиль ведь движется). Если бы коробка попыталась включить на скорости 1-ю или заднюю (в случае с двигателем 1.4TSI 2-ю и заднюю) передачи, то ей просто "не хватило бы синхронизаторов" чтобы выровнять скорости вращения и передачи попросту не включились бы Вон выше Scaqlietti воткнул N на скорости 120 км/ч, если бы при этом действительно смогла включиться 1-я передача, то частота вращения валов/шестерен/муфты превысила бы максимальную частоту вращения для 1-й передачи в целых 3 раза!!! Представляете? Коробке я думаю явно поплохело бы от этого. Хорошо что мозги в авто не допустят такого надругательства над КПП и попытки "втыкания" 1-й и задней передачи с диким скрежетом на скорости не будет.
Косвенно про несоответствующие частоты вращения подтверждает и заметка в методичке Audi для DQ-250 объясняющей ограничение скорости буксировки:

Последний абзац что в N всегда 2-я или задняя я так понимаю в данном контексте относится исключительно к неподвижному автомобилю.

И последнее))
Помнится еще в апреле мы общались в теме про "режим ЭКО" и я говорил что имеются записанные логи движения накатом в этом самом ЭКО и обещал выложить, но так и не выложил.
Дело в том что есть моменты которые мне в этом логе были не совсем понятны да и в описании этих логов я немного тогда запутался, а потому и забил на это дело.
Но чего добру пропадать, всё равно выложу, хоть и прошло уже полгода))

Данных много, поэтому чтобы не громоздить всё в одном графике для удобства лог раскидан по трём графикам, горизонтальная ось времени для всех разумеется одна и та же:





В представленном логе показан разгон - сброс газа - разгон - сброс газа - разгон - сброс газа+торможение
Хорошо видно что при сбросе газа автомобиль в режиме Эко переходит на "нейтраль". Основные признаки перехода в N - сцепления размыкаются (но не полностью, а остаются на грани смыкания поддерживая давление около 1 бар), обороты падают до холостых, передачи остаются включенными на тех же позициях на которых они были до сброса газа (т.к. частоты вращения валов в КПП не меняются).
По мере снижение скорости (автомобиль идёт накатом) передачи перещелкиваются вниз (видно по частоте вращения валов КПП и небольшой отработке сцеплениями), двигатель при этом продолжает работать на холостом ходу.
При торможении в режиме наката (появление давления в тормозной магистрали) автомобиль начинает подтыкать пониженные передачи и тормозить двигателем (видно по работе сцеплений и "пляске" оборотов КПП и коленвала).

Ну и я продолжаю предполагать что если руками перевести селектор в N автомобиль будет вести себя точно так же, единственное что возможно не будет тормозить двигателем, но я не проверял. При случае проверю))

Сорри за много букв

 

[ВИЛЛИС]

Вычитал в "мурзилке" на 151 стр. ( издание 07.2020)
"Если при движении накатом нажимается педаль тормоза, двигатель остаётся выключенным до остановки автомобиля.
При движении накатом без нажатия педали тормоза, двигатель автоматически запускается при "минимальной скорости".
Для обеспечения повторного пуска двигателя и надёжного питания бортовой сети двигатель может запускаться автоматически"
.... это для всех, или для эксклюзивной комплектации?

 

[nikonist]

ВИЛЛИС, это для европейских версий со Старт-Стопом)) При переводе инструкций обычно не заморачиваются и переводят на все версии сразу. В ней и Тигуан с обычным кондером и без климат-контроля можно увидеть))

 

[Beatran]

nikonist, очередная искренняя благодарность Вам за столь ясное и полное объяснение тонкостей алгоритма работы ДСГ! Главное, что аргументы всегда подкреплены неоспоримыми фактами!

Я вот не сообразил, что состояние блокировки шестерён на валах легко определить по скорости вращения этих самых валов, а не искать показания датчиков положения каждой вилки.

Правильно Вы догадались, что нейтралью в основном пользуются те, кто пересел на автомат с механики. Ведь очень не хочется забывать режим, в котором машина катится легко как тележка, а все узлы и блоки "расслабляются и отдыхают".

И да, никаких блокировок включения "N" на ходу производителем не предусмотрено ни на какой скорости. Возврат в "D" всегда лёгкий и плавный.

Никто и не спорит, что получить "нейтраль" простым сбросом газа в ЭКО-режиме было бы проще и видимо "кошернее", но на моей машине, в режиме "Е" на приборке, на сброс газа на любой скорости обороты почему-то падают лишь до 1100. При этом, хотя торможение двигателем не чувствуется, мгновенный расход показывает 0л/100, что неверно для наката. Включаешь "N" и "о чудо!" – расход 0,6л/ч и обороты 750.

Насчёт этой нестыковки у меня две версии:

1. Пробег всего 2тыс. км и диски пока ещё не притёрлись и слегка цепляются друг за друга;

2. ВАГ-овцы пошли дальше и придумали новый суперрежим наката с лёгкой рекуперацией тех самых 0,6л/ч расходуемых на работу ДВС на ХХ

Такой режим наконец бы примирил "экономистов" с "анти-нейтралистами" и ортодоксальными "автоматчиками"

 

[Zugring]

Добрый день!

Сразу извиняюсь, если это обсуждалось, а я не заметил...
Вопрос по алгоритму работы режима "М"
В длинных ползущих пробках пользуюсь этим режимом, чтобы АКПП постоянно не прыгала на высшие передачи и назад на коротких дистанциях
Но потом задумался: робот преселективный и наверное даже в ручном режиме, когда я лепестками принудительно перехожу на 2, АКПП тоже подтыкает сразу и 3

Можете прояснить этот момент?
И есть ли смысл смысл переходить на ручное управление для увеличения ресурса?

 

[Beatran]

для увеличения ресурса

Если таким методом вам реально удаётся снизить количество переключений, то диски пробуксовывают реже, а значит меньше изнашиваются. А "подтыкает" DSG что-нибудь по-любому…
"Я так думаю."©

 

[nikonist]

когда я лепестками принудительно перехожу на 2, АКПП тоже подтыкает сразу и 3

При ускорении на 2-й передаче на другом "сцеплении" включена 3-я передача.
При замедлении на 2-й передаче в на другом "сцеплении" включена 1-я.

 

[nikonist]

Небольшой замер по поводу того почему падает мгновенный расход если после остановки прожимать тормоз сильнее.
Популярно мнение, что если тормозить плавно, то фрикционы после остановки продолжают оставаться в немного поджатом состоянии, а вот если нажать посильнее, то фрикционы размыкаются полностью.
И это действительно так, но при условии что Autohold выключен:

Отметка 1 - плавная остановка автомобиля (скорость упала до нуля). Педаль тормоза прожата едва-едва, давление в тормозной магистрали всего 3,3 бара. После остановки муфта первого сцепления остается поджатой давлением 2,2 бара, значение крутящего момента на фрикционе около 2 Нм, мгновенный расход 1,2 л/ч (2.0 бензин, двигатель и КПП прогреты, наружная температура -2).
Отметка 2 - нажал тормоз посильнее, давление в тормозной магистрали увеличивается до 80 бар, давление в поршне поджимающем фрикционную муфту снижается до 1,8 бара, значение фактического крутящего момент на муфте уменьшается до -12 Нм (минус 12), мгновенный расход падает до 0,9 л/ч. Отрицательного значения момента конечно быть не может, но видимо это такой алгоритм расчета либо калибровки, например при полностью разомкнутых фрикционах значения передаваемого момента на каждой муфте составляет -99 Нм (минус 99).
При отпускании педали тормоза муфта тут же поджимается снова и когда давление в тормозной магистрали становится равным нулю автомобиль трогается с места.
Отметки 3 и 4 это те же действия что и 1 и 2 произведенные повторно (автомобиль набрал 18 км/ч успев переключиться на 2-ю передачу)

С включенным Автохолдом ситуация иная:

Отметка 1 - плавная остановка автомобиля. Педаль тормоза снова прожата чуть-чуть, давление в тормозной магистрали всего 4,5 бара. После остановки давление муфты плавно уменьшается до 1.9 бара, значение крутящего момента на фрикционе уменьшается до 0 Нм, на приборке появляется зеленый значок активации Autohold
Отметка 2 - виден момент отпускание педали тормоза, автомобиль остается на месте, мгновенный расход упавший было до 0,9 л/ч на несколько секунд увеличивается до 1,2 и снова падает до 0,9, в коробке в этот момент ничего не происходит - видимо ЭБУ что-то меняет в режимах работы двигателя
Отметка 3 - нажал тормоз посильнее, давление в тормозной магистрали увеличивается до 110 бар, но в КПП теперь ровным счётом ничего не происходит, и расход тоже так и остается 0,9л/ч
Отметки 4, 5, 6 - те же действия что и 1,2,3 произведенные повторно

Вот такая в общем разница с включенным и выключенным Автохолдом. С включенным AUTOHOLD всё размыкается само и продавливать тормоз сильнее для этого не нужно.

PS Маленькое уточнение для тех кто удивился почему при отпускании педали тормоза и включенном Автохолде давление в тормозной магистрали стравливается до нуля.
Ведь всем известно что Автохолд это именно удержание автомобиля рабочей тормозной системой, а не электроручник. А тут вдруг давление полностью сбрасывается))
Дело в том что при отпускании педали тормоза давление в магистрали действительно падает до нуля, но вот в самих тормозных суппортах оно остается (его "запирают" там клапаны системы ABS).
Т.е. какое давление было в системе перед перед срабатыванием системы Автохолд, столько в суппортах и останется. Именно поэтому инструкция призывает с опаской относится к Автохолду на подъемах и спусках, т.к. если вы остановились очень плавно и чуть-чуть нажимали на тормоз, то эти 3-5 атмосфер там и будут, есть вероятность что автомобиль сдвинется с места.

 

[skyrat]

1.2л либо это баг системы. Например подготовка к движению. Получается небольшая плата за использование АХ.
Проверю у себя может в последний прошивке поправили это.

 

[nikonist]

Интересный момент по прогреву коробки. В сети имеется очень распространенное и растиражированное автоблогерами мнение о том что DSG якобы греется исключительно в движении. Вот тут 2 года назад уже писал что это не так и DSG всё-таки греется на холостом ходу (по крайней мере DQ-500). Это происходит потому что в контур охлаждения у авто с DSG включен масляный радиатор коробки и доп радиатор ОЖ.
Но у меня тогда не было возможности одновременно мониторить температуру двигателя и коробки, а теперь она появилась.
Как оказалось температура масла в КПП на холостом ходу растет даже быстрее чем температура масла в ДВС, вот это номер))
Вот так например растут температуры при утреннем запуске в -5 и в -22 °C:

После запуска двигателя масляный насос КПП начинает прокачивать масло через теплообменник и двигатель помимо себя греет еще и масло в коробке.

Полные версии логов:




Причем при температурах ОЖ близких к 95°C двигатель начинает делиться теплом с КПП активнее. На скринах ниже это видно наиболее ярко:


Эти скрины уже с других логов и приведены просто для наглядности что есть моменты когда температура ОЖ двигателя падает, но одновременно с этим температура масла в DSG растет, причём так совпало что автомобиль в эти моменты был неподвижен и списать на то что коробка грелась в движении нельзя.

Вот такие дела.
Кстати у владельцев DQ-250 тоже должен иметься термостат на коробку о наличии которого мало кто наверное подозревает - Термостат DSG6 / CDAB 1.8 TSI или о скрытые сюрпризы от VAG — Skoda Yeti, 1.8 л., 2012 года на DRIVE2
Пишут что он начинает открываться на 75°C

 

[Beatran]

Пишут что он начинает открываться на 75°C

Вот спасибо за информацию!
А я всё не пойму почему у меня температура ОЖ двигателя часто топчется именно на 75°C. Даже в движении.
Ни при 85, или там 95, а именно 75!
Даже двигатель с радиатором укутал. А он, блин, коробку вместо меня греет!


Воздух -20°C.

P.S.
Если что, это у меня иногда, при спокойном движении. Обычно ОЖ 80...95°C

 

[ВИЛЛИС]

Мож термостат сифонит

 

[Beatran]

Мож термостат сифонит

Обратите внимание на температуру ОЖ на выходе из радиатора.

 

[nikonist]

А я всё не пойму почему у меня температура ОЖ двигателя часто топчется именно на 75°C. Даже в движении.

Интересно! Значит у современного Таоса 1.4 с DQ-381 используется тот же алгоритм как на Йети 1.8 с DSG-6, возможно что и термостат на коробку один и тот же))
Есть вероятность что и у Тигуана 1.4 и DQ-250 тогда всё идентично тоже))
Хорошо хоть стрелка при 75 уже стоит на 90 и водитель ни о чём не подозревает))
У Тигуанов с 2.0 бензин как видим несколько другой алгоритм прогрева КПП (там и вместо термостатов блок поворотных золотников которыми он крутит как хочет). Не удивлюсь если у Тига с дизелем будет немного иначе, там тоже хитро деланная система охлаждения.

 

[nikonist]

Чтобы закрыть тему с прогревом DSG еще раз вернемся к совету включать на селекторе режимы D/R вместо P при прогреве.

Вот сегодняшний утренний запуск:


Отметка 1 - двигатель запущен, начальная температура ОЖ -17, масла в двигателе и КПП -16.
В течении 5 минут идёт прогрев на холостом ходу в режиме P.
Отметка 2 - перевёл селектор в D (автомобиль стоит на ручнике), давление масла в КПП с 4,5 увеличивается до 5,5 бар, расход топлива увеличивается на 0,3 л/ч и температура масла в КПП начинает расти куда активнее. Постоял 2,5 мин в D, потом 2,5 мин в R. Итого прогрев на холостом ходу занял 10 минут. За это время температура ОЖ достигла 50 градусов, масло в КПП прогрелось до +8, а вот масло в двигателе всего до -2. Такие дела.
Отметка 3 - начало движения.

Вывод - прогрев коробки в режиме Drive чуть ли не в 2 раза эффективнее чем в режиме Parking.

PS Климат был в режиме Авто на 19 градусов, обороты холостого хода на прогреве держались на уровне 750 об/мин.

Всех с наступающим Новым Годом!

 

[neugierig]

Стрелка указателя температуры ОЖ на аналоговой приборке при какой температуре начинает двигаться? Это нужно для лучшего "чтения" ваших графиков )

 

[Stanislavus]

neugierig, примерно с 50 градусов. Но чтобы сказать точнее - нужно не никониста просить купить машину с аналоговой приборкой, а вам найти OBD-адаптер (очень полезная штука в хозяйстве) и снять аналогичные графики

 

[Beatran]

прогрев коробки в режиме Drive чуть ли не в 2 раза эффективнее чем в режиме Parking

Интересно за счёт чего?
Все валы во всех трёх случаях стоят неподвижно. Проскальзывают лишь диски сцепления.
Если в D и R идёт прибавка тепла за счёт дополнительного поджатия дисков, полезно ли это?
По мне, так уж лучше потихоньку начинать движение…

"..давление масла в КПП.." – это ведь в системе смазки, а не в сцеплении?

Спасибо!
Вас тоже с наступающим Новым Годом!?

 

[nikonist]

Стрелка указателя температуры ОЖ на аналоговой приборке при какой температуре начинает двигаться?

При реальной температуре ОЖ 50 градусов стрелка начинает отрываться от 50, т.е. всё сходится, но потом начинает привирать в геометрической прогрессии, в итоге при реальной 75 стрелка встаёт на 90 и не будет больше шевелиться если ОЖ находится,в диапазоне 75-110 градусов.
Это сделано чтоб не нервировать водителя (меньше знаешь - лучше спишь).

Проскальзывают лишь диски сцепления.

Там особо и не проскальзывают, при переводе в D температура самих фрикционов на холостом ходу не растёт и равна температуре масла. Если бы было прям проскальзывание, то температура фрикционов (сцеплений) была бы выше температуры масла и соотаетственно грела бы его (нагревшиеся фрикционы нагревали бы циркулирующее масло). Но температура фрикционов больше температуры масла только после начала движения, т.е. до этого ничего там при холостом ходу не греется. Сцепления на самой грани проскальзывания, да, но именно на самой грани раз их температуры не растут. Подтверждение тут.

"..давление масла в КПП.." – это ведь в системе смазки, а не в сцеплении?

Да, при переключениях передач давление в системе доходит до 30 атм, а в цилиндре поджимающем само сцепление до 5-6 атм.

 

[Recruit]

Там особо и не проскальзывают, при переводе в D температура самих фрикционов на холостом ходу не растёт и равна температуре масла. Если бы было прям проскальзывание, то температура фрикционов (сцеплений) была бы выше температуры масла и соотаетственно грела бы его (нагревшиеся фрикционы нагревали бы циркулирующее масло). Но температура фрикционов больше температуры масла только после начала движения, т.е. до этого ничего там при холостом ходу не греется. Сцепления на самой грани проскальзывания, да, но именно на самой грани раз их температуры не растут. Подтверждение тут.

Кмк маховик продолжает вращаться, а он жёстко связан с ведущей "корзиной" в которой уложены ведущие диски сцепления, ведомые продолжают оставаться в покое, а ведущие вращаются. Почему температура дисков такая же как масла, потому что масло омывает в большом количестве пакеты снимая излишнее тепло.